Cómo prevenir el smog severo en Beijing

Aunque la alerta roja emitida por el gobierno se levantó hace mucho tiempo, el smog no se ha detenido. Las PM2,5 exteriores en Beijing han superado las 500 durante una semana consecutiva y no hay señales de que se reduzcan. hundimiento. Es realmente triste tener un día tan loco sin viento. Cuando me despierto, tengo la boca seca, me pica la garganta y mis pulmones se sienten obviamente incómodos. Los niños también tosen de vez en cuando mientras duermen. ciudad tan difícil. Por no hablar de la calidad. Según la experiencia de Londres ese año, no es realista depender del viento para controlar el smog. Por el bien de la salud de todos, hagamos algunas sugerencias prácticas y fáciles de operar.

1. Implementar proyectos de limpieza urbana

Debido a las muy pocas precipitaciones anuales, Beijing es una ciudad particularmente sucia, con polvo por todas partes. Un coche recién lavado quedará cubierto de polvo al poco tiempo de salir. Me tomó menos de dos horas de actividades al aire libre. Tenía toda la cara y las fosas nasales muy sucias. El 99% de las tormentas de arena de Beijing provienen de fuentes locales y se reciclan. Por ello, se recomienda que Pekín implemente proyectos de limpieza urbana:

Primero, cubrir todo el terreno expuesto. Plante más árboles y arbustos, menos césped y coloque cercas bajas entre los arbustos y el suelo endurecido. Los lugares que no sean aptos para plantar arbustos, incluidas las raíces de árboles grandes, deben cubrirse con baldosas, asfalto o cemento.

El segundo es limpiar la tierra y el polvo del suelo a tiempo. Para conseguirlo, incluso en un día ventoso o cuando pasa un coche, básicamente no sentirás el polvo en el aire.

El tercero es conseguir el envío cerrado de toda la basura. Se debe pedir u obligar a los ciudadanos a desarrollar el hábito de poner la basura en bolsas y no tirarla a ningún lado. Se deben utilizar botes de basura o cubos de basura para la recolección de basura y el proceso de eliminación de basura debe realizarse completamente cerrado.

2. Implementación de un proyecto de desarrollo rápido del transporte urbano

Una gran cantidad de puestos de trabajo en Beijing se encuentran dentro del segundo o tercer anillo, mientras que una gran cantidad de residencias se encuentran fuera del quinto anillo. Sin embargo, entre la segunda carretera de circunvalación y la tercera carretera de circunvalación, entre la quinta carretera de circunvalación, solo hay 3.625 autopistas sin semáforos en ambas direcciones. Una es la autopista de Beijing y la otra es la carretera Lianhuachi East-Lianhuachi West. -Lianshi East Road, la mitad de ellas son la Autopista Badaling (no hay semáforos al salir y entrar a la ciudad, hay un semáforo en la ciudad), la otra mitad es la Autopista del Aeropuerto (no hay). semáforo al salir de la ciudad y no se puede tomar la autopista al entrar a la ciudad), y 0.625 es la autopista Tonghui Hebei Road-Jingtong (no hay semáforo al salir de la ciudad y hay no hay semáforo en el lado este al ingresar a la ciudad). Si va al norte de la ciudad desde el sur del Quinto Anillo, no puede tomar el Jingtong Express). En la enorme ciudad de Beijing, con este tipo de condiciones de las carreteras, es imposible lograr una evacuación rápida y no se puede aumentar la velocidad promedio de los vehículos. Esta es la razón principal por la que no hay muchos automóviles en Beijing pero a menudo hay atascos de tráfico. Por ello, se recomienda implementar el proyecto de agilización del tráfico urbano:

El primero es conectar la autovía con el Segundo Anillo. La autopista Jingcheng se ampliará hasta el puente norte Dongzhimen de la segunda carretera de circunvalación norte, la autopista número 2 del aeropuerto se ampliará hasta el puente Shishitiao este de la segunda carretera de circunvalación este, la autopista Jingtong se ampliará hasta Jianguomen de la segunda carretera de circunvalación este carretera de circunvalación, la autopista Beijing-Harbin se ampliará hasta Zuo'anmen de la segunda carretera de circunvalación sureste, y la autopista Beijing-Tianjin-Tangzhou se ampliará hasta Zuo'anmen y la carretera Dexian de la segunda carretera de circunvalación sureste se ampliará hasta El puente Yuting de la segunda carretera de circunvalación sur, la autopista Beijing-Hong Kong-Macao se extiende hasta el puente Guang'anmen de la segunda carretera de circunvalación oeste y la carretera Fushi se extiende hasta Fuchengmen de la segunda carretera de circunvalación oeste.

El segundo es implementar una rápida transformación de las redes viarias urbanas. Al tramo de Andingmen al puente Lishui de Anli Road, al tramo de Chaoyangmen al puente Dengjiayao de Chaoyang North Road, al tramo de Guangqumen al puente Dajiaoting de Guangqu Road, al tramo de Zuoanmen a Boxing de Santaishan Road, a Caihu de Lize Road El tramo de Yingqiao a Lizeqiao y el tramo de Zizhuyuan-Xingshikou Road de Zizhuqiao a Xingshikou se someterán a una rápida reconstrucción en ambos sentidos.

El tercero es implementar una rápida transformación de las carreteras principales dentro del Segundo Anillo de Circunvalación. Puente Guang'anmen - Puente Guangqumen, Puente Xibianmen - Puente Dongbianmen, Puente Guanyuan - Puente Dongshishitiao en dirección este-oeste, Puente Xiaojie - Estación de Beijing, Puente Yonghegong - Puente Yuting y Jishuitan en dirección norte-sur Las secciones que incluyen el Puente Kaiyang , el puente Jishuitan y el puente You'anmen se someterán a una rápida reconstrucción en ambos sentidos.

La cuarta es otra transformación local rápida. Centrarse en implementar una reconstrucción rápida de ciertos tramos e intersecciones de carreteras con altos índices de congestión.

La transformación rápida antes mencionada puede ser un intercambio completo o una transformación rápida de carril parcial; puede ser una carretera elevada o una excavación poco profunda, puede ser un paso rápido de todos los vehículos o una rápida de vehículos; con restricciones de altura y peso puede pasar rápidamente.

3. Implementar proyectos de optimización del tránsito ferroviario

Algunas personas dicen que el metro de Beijing no lo construyen personas ni lo construyen personas. La razón principal es que las estaciones de metro de Beijing están demasiado lejos de las zonas residenciales y es realmente inconveniente para la gente común viajar en metro.

Tomemos como ejemplo la Línea 13 del Metro. Presumiblemente para ahorrar costos de construcción, la Línea 13 del Metro se construyó a lo largo del Ferrocarril Beijing-Zhangjiakou y la Autopista Beijing-Chengdu. Las estaciones no solo estaban lejos de las zonas residenciales, sino también de los bulliciosos centros comerciales. aumentó el tiempo de viaje de la gente común y al mismo tiempo provocó que una gran cantidad de mototaxis y automóviles de baja velocidad hayan hecho que todo Beijing parezca una gran zona rural (quizás Beijing era originalmente una gran zona rural), con una atmósfera llena de humo. atmósfera. Imagínese si la Línea 13 del Metro sale de Xizhimen y luego toma Gaoliangqiao Xiejie, Zaojunmiao Road, Zhongguancun East Road, Zhongguancun North Road, y luego pasa por Shangdi a lo largo de Xinjiang Road de norte a sur, y Huilongguan West Street de este a oeste a lo largo de Huilongguan. East Street Pase por la comunidad de Huilongguan, Taipingzhuang Zhong 1st Street a lo largo de Taipingzhuang Zhong 2nd Street, pase por la comunidad de Tiantongyuan, luego vaya de norte a sur por Qingyuan Road a través de la comunidad de Beiyuan Jiayuan y luego vaya hacia el sur por Yuhui North Road, Yuhui South Road, Qingniangou Cómo ¿Cuánto tiempo ahorrará esto a las personas que se desplazan hacia y desde el trabajo? ¿Cuántas motocicletas deberían reducirse? ¿Cuántas emisiones deberían reducirse?

La mayoría de las líneas de metro de Beijing existentes todavía se construyen según la idea de tomar autopistas y ahorrar costos de construcción, como la sección norte de la Línea 5 del Metro, la Línea Batong del Metro, etc., pero esta añade demasiados vínculos operativos. Por lo tanto, se recomienda que Beijing implemente proyectos de optimización del tránsito ferroviario:

En primer lugar, los metros recién construidos deberían referirse plenamente a la distribución de los mapas de calor de los viajes de los residentes. Lo principal no es tomar la carretera principal, sino construirla a lo largo de las carreteras entre comunidades tanto como sea posible para resolver el problema del último kilómetro, para que la gente pueda tomar el metro cuando salgan de la comunidad, reducir los costos operativos sociales y al mismo tiempo eliminar el ambiente que alberga suciedad y maldad.

El segundo es optimizar y transformar las líneas de metro existentes, principalmente ampliando algunas líneas. Por ejemplo, si la línea Batong se extiende hacia el oeste hasta Chongwenmen, desde la estación Sihui East hacia el oeste a lo largo del lado sur de Jianguo Road, se construirán las estaciones Dawang Road, Guomao, Beijing y Chongwenmen, aunque solo se extiende 9 km. El costo no es alto, pero logrará muy buenos resultados: 1) La gente de Tongzhou ya no tendrá que dar marcha atrás dos veces al tomar el tren con bolsas grandes y pequeñas; 2) Una gran cantidad de personas de Tongzhou ya no tendrán que dar marcha atrás; al desplazarse cerca del Centro de Comercio Internacional 3) la Línea Batong logrará el mismo objetivo que El intercambio entre la Línea 14 del Metro (en construcción), la Línea 10, la Línea 2 y la Línea 5 ya no se sentirá como un callejón sin salida y aliviará enormemente; La presión en la Línea 1 del Metro. Sobre la base de extender la línea Batong hacia el oeste, la línea 1 del metro se puede extender hacia el este desde la estación Sihuidong, ir hacia el este desde el parque Xinglong hasta Chaoyang Road, y luego extenderse hacia el este por Chaoyang Road hasta el National Judges College, **. *A 9 km, se pueden instalar la estación Caimanjie, la estación Dingfuzhuang West, la estación Dingfuzhuang, la estación Guanzhuang Road y la estación National Judges College, lo que aliviará en gran medida la presión operativa de la línea Metro Batong y la línea 6, y respaldará el Parque Industrial Cultural Nacional y la Construcción Internacional. del parque industrial de medios. Además, la Línea 7 del Metro se puede ampliar 3 km hacia el sureste para facilitar los viajes de los residentes en comunidades de gran capacidad como R&F Youyicheng y Yangzhou Water Village. El plan actualmente previsto para la Línea 18 del Metro se puede realizar plenamente transformando la Línea 1 del Metro y ampliando la Línea Batong del Metro.

IV.Implementar proyectos integrales de mejora del entorno urbano

En primer lugar, eliminar por completo los vehículos de bajas emisiones como los triciclos diésel, las motocicletas de gasolina y los scooters de gasolina para personas mayores.

La segunda es eliminar por completo los restaurantes de barbacoa en las carreteras.

El tercero es eliminar o transformar por completo la maquinaria de construcción sin controles de emisiones, como excavadoras, topadoras, grúas pórtico de neumáticos (en relación con las emisiones de casi mil automóviles) y maquinaria naval.

El cuarto es eliminar o transformar completamente los equipos de despacho de trenes sin control de emisiones, como las locomotoras con motor de combustión interna (en relación con las emisiones de casi 10.000 vagones).

El quinto es eliminar o transformar por completo las fuentes de energía de respaldo sin control de emisiones, como pequeños grupos electrógenos de gasolina, grandes grupos electrógenos diésel (en relación con las emisiones de casi 100.000 automóviles), etc.

El sexto es eliminar por completo o transformar las pequeñas estufas y calderas de carbón.

Tao Guangyuan, director ejecutivo del Centro de Cooperación Chino-Alemán para la Energía Renovable, cree que el dióxido de azufre emitido por unas 500.000 pequeñas estufas y calderas alimentadas con carbón en Beijing equivale al dióxido de azufre emitido por 180 millones de automóviles; Equivale a unos 60 millones de partículas emitidas por los automóviles. Incluso si los 5,6 millones de automóviles en Beijing fueran detenidos durante el período de neblina, la mejora en la calidad del aire de Beijing sería mínima. La principal causa de la neblina del siglo no es fundamentalmente diferente entre Beijing y Hebei: ambas son causadas por pequeños hornos y calderas de carbón.

El séptimo es implementar los estándares de emisiones de automóviles y fortalecer el monitoreo de emisiones de los automóviles en uso, especialmente los vehículos diésel, para que los vehículos Nacional III puedan verdaderamente ser Nacional III y los vehículos Nacional IV puedan realmente ser Nacional IV.

5. Se suspende la construcción del Segundo Aeropuerto de Beijing

El "Boletín Estadístico de Producción de Aeropuertos Nacionales 2014" publicado por la Administración de Aviación Civil de China muestra que en 2014, el rendimiento de pasajeros del El Aeropuerto de la Capital alcanzó los 86,13 millones. El número de pasajeros ocupó el segundo lugar en el mundo durante cinco años consecutivos; el rendimiento de carga y correo fue de 1,85 millones de toneladas y el número de movimientos de aeronaves fue de 582.000.

El aeropuerto internacional Tianjin Binhai, que está cerca y a 125 km del aeropuerto de la capital, tuvo un tráfico de pasajeros de solo 12,07 millones en 2014, ocupando el puesto 24 en el país, y un tráfico de carga y correo de sólo 233.000 toneladas, con 115.000 movimientos de aviones, lo que es extremadamente indigno del estatus de Tianjin como municipio directamente dependiente del Gobierno Central. El aeropuerto internacional Shijiazhuang Zhengding, que está a 260 km del aeropuerto de la capital, tuvo un tráfico de pasajeros de sólo 5,6 millones en 2014, ubicándose en el puesto 37 del país (el aeropuerto de Beijing Nanyuan ocupó el puesto 38 con 4,93 millones de pasajeros), y su tráfico de carga y correo fue de solo 5,6 millones. El volumen total fue de 45.500 toneladas y el número de movimientos de aeronaves fue de 56.200. Si bien el aeropuerto de la capital está muy ocupado, los dos principales aeropuertos internacionales cercanos están básicamente inactivos.

Según la tesis doctoral de la Universidad de Aeronáutica y Astronáutica de Nanjing "Investigación sobre la evaluación del impacto de las emisiones de los motores de los aviones en el entorno atmosférico del aeropuerto", en 2006, el Aeropuerto de la Capital despegó y aterrizó 170.800 aviones, emitiendo 164,6 toneladas de HC durante el despegue y aterrizaje, CO 1558,4 toneladas, NOX 2509,5 toneladas, SO2 184,2 toneladas. Con base en este cálculo, en 2014 se produjeron en el Aeropuerto Capital 291.000 despegues y aterrizajes de aeronaves. Durante el proceso de despegue y aterrizaje se produjeron 280,3 toneladas de HC, 2.654,5 toneladas de CO, 4.274,5 toneladas de NOX y 313,7 toneladas de. Se emitieron SO2, lo que equivale a que los automóviles nacionales de la etapa V recorran 2.800 millones de kilómetros y 313,7 toneladas, respectivamente. Las emisiones límite superiores de 2.650 millones de kilómetros, 71.240 millones de kilómetros y 69.700 millones de kilómetros son las emisiones anuales totales de más de 20 millones. Los turismos Nacional V (calculados sobre una distancia media anual recorrida de 15.000 km), entre los que los que más contribuyen a la formación de neblina, las emisiones de NOX y SO2 superan las emisiones totales anuales de 500 millones de turismos.

Por lo tanto, por el bien de la calidad del aire de Beijing, se recomienda encarecidamente detener la construcción del segundo aeropuerto de Beijing. Es necesario conectar los tres principales aeropuertos internacionales, como el Aeropuerto Capital, el Aeropuerto de Tianjin y el Aeropuerto de Shijiazhuang, a través de líneas exclusivas de trenes de alta velocidad y otros medios de transporte terrestre, maximizar el papel del Aeropuerto de Tianjin y el Aeropuerto de Shijiazhuang, formar cuernos mutuos, división del trabajo y cooperación y formar un centro de enlace de carga internacional, nacional y también pueden servir como aeropuertos alternativos entre sí en condiciones climáticas adversas, básicamente sin afectar las operaciones de vuelo ni los viajes de pasajeros.

Además, la suspensión de la construcción del segundo aeropuerto de Pekín no se debe sólo a consideraciones de protección medioambiental. Después de la apertura del segundo aeropuerto construido en tierra en Beijing, el aeropuerto de Tianjin y el aeropuerto de Shijiazhuang, que ya no están llenos de negocios, quedarán aún más desiertos, lo que dañará gravemente el desarrollo económico de Tianjin y Hebei. Por lo tanto, aunque los departamentos nacionales pertinentes han aprobado la construcción del segundo aeropuerto de Beijing, se puede decir claramente que la construcción del segundo aeropuerto de Beijing no cumple con el espíritu de las instrucciones del gobierno central sobre el desarrollo integrado de Beijing, Tianjin y Hebei. No favorece la calidad ambiental de Beijing y no es bueno para la calidad ambiental de Beijing. Desarrollo económico de Tianjin y Hebei.

6. Implementación del proyecto de parada de automóviles al ralentí

Beijing es una ciudad congestionada con muy pocas autopistas y muchos semáforos, por lo que los automóviles suelen estar esperando los semáforos. Especialmente cuando hay mucha congestión o control de tráfico, el coche pasa la mayor parte del tiempo al ralentí.

Sin embargo, debido a las características de funcionamiento del motor, las emisiones de los automóviles en ralentí son mucho más altas que las de conducción normal. Se puede decir que la mayoría de las emisiones de los automóviles que circulan en ciudad se generan en ralentí. estado. Sin mejorar los estándares de emisiones existentes, la calidad del aceite y el nivel de tecnología del motor (ya es Nacional V, es difícil de mejorar), la función de parada en ralentí puede reducir una gran parte de las emisiones de escape de los automóviles urbanos, lo cual es una opción rentable. y fácil de implementar y funciona bien. Por lo tanto, para reducir las emisiones de escape de los vehículos, se recomienda que Beijing implemente un proyecto de parada de vehículos en ralentí:

Primero, transformar el sistema de semáforos. Instalar un segundo cronómetro en todos los semáforos de las intersecciones y alentar a los conductores de automóviles tradicionales a que dejen el ralentí y se detengan manualmente cuando el semáforo esté en rojo durante más de 60 segundos. Para evitar causar accidentes de tráfico y evitar que los conductores salten hacia el semáforo en los últimos segundos, puede configurar la luz verde para que no se muestre durante los últimos 10 segundos.

El segundo es implementar la política de parada por ralentí para los vehículos nuevos. Todos los automóviles recién adquiridos, especialmente aquellos con una alta frecuencia de operación, como automóviles oficiales, autobuses y taxis, deben tener una función de parada al ralentí. Implementar las políticas fiscales y tributarias necesarias para alentar y guiar a las personas a comprar y reemplazar vehículos híbridos profundos con funciones de propulsión eléctrica de baja velocidad.

7. Implementación de la política fiscal sobre licencias de automóviles

Esta propuesta de política puede ser la más popular en Beijing.

La primera es cancelar la política de restricción de compra existente y las medidas de restricción del tráfico para incentivar el consumo del coche privado.

El segundo es recaudar el impuesto sobre las licencias de vehículos. Dependiendo del tipo de automóvil, cilindrada, valor, área de uso, etc., se cobrará un impuesto de licencia de 500 a 5.000 yuanes/vehículo/año a todos los automóviles, incluidos los automóviles puramente eléctricos. De acuerdo con la situación de congestión del tráfico, el número de vehículos de motor se puede ajustar dinámicamente mediante la flotación de impuestos sobre las matrículas. Según las condiciones actuales de las carreteras, el número de automóviles civiles se puede controlar en aproximadamente 5,5 a 6 millones de vehículos, y el número. de automóviles privados se puede controlar entre 4,5 y 5 millones de vehículos.

El tercero es cobrar tarifas por los vehículos de otros lugares que ingresan a Beijing. Dependiendo del tipo de automóvil, cilindrada, valor, etc., a todos los automóviles que ingresen a Beijing, incluidos los vehículos puramente eléctricos, se les cobrará una tarifa de entrada de 10 a 100 yuanes/vehículo/día.

El cuarto es crear un fondo especial para la construcción del transporte ferroviario. El impuesto a las licencias y las tarifas mencionadas anteriormente para los vehículos extranjeros que ingresan a Beijing recaudarán alrededor de 6 mil millones de yuanes cada año. Esto creará un fondo especial para la construcción del tránsito ferroviario, movilizando entre 60 y 100 mil millones de yuanes de fondos, específicamente para el tránsito ferroviario de Beijing. Construcción de redes (incluidos ferrocarriles ordinarios, metro, tren ligero, maglev y tranvía, etc.). Esforzarse por aumentar la longitud total de la red de transporte ferroviario en Beijing (16.410 km2, 21,69 millones de personas) a 2.200 km en unos 20 años, acercándose al nivel del área metropolitana de Tokio (13.400 km2, 34 millones de personas, 2.246 km), y lograr transitabilidad peatonal en centros comerciales y comunidades de tamaño mediano Capacidad de tránsito ferroviario rápido de 1 km.

8. Promover la reforma del sistema fiscal y tributario del país

Para mejorar la calidad ambiental de Beijing y sus áreas circundantes de manera estable y a largo plazo, Beijing debe promover activamente La reforma del sistema fiscal y tributario del país, manteniendo al mismo tiempo el equilibrio entre los ingresos centrales y locales. Bajo la premisa de cambiar la situación, apretaremos el gatillo y cambiaremos el actual mecanismo central y local de reparto fiscal y de impuestos que fomenta la producción por un mecanismo de reparto. que se centra en fomentar el consumo, para movilizar el entusiasmo local por la protección del medio ambiente.

El breve plan es afinar la estructura de distribución del ingreso basándose en el principio de mantener sin cambios los ingresos totales del gobierno central y los gobiernos locales:

1. compras de vehículos actualmente recaudadas por el gobierno central La reforma tributaria será recaudada por el lugar de consumo, y todos los impuestos sobre la renta personal serán recaudados por los gobiernos locales, el 90% de los tres impuestos pertenecerán a las finanzas locales y el 10% a las centrales. finanzas;

2. Aumentar la proporción de participación central del impuesto al valor agregado interno y del impuesto sobre la renta corporativa. La proporción del impuesto sobre el valor agregado y el impuesto sobre la renta corporativa se ajusta uniformemente al 83% de los ingresos fiscales centrales y 17. % de los ingresos fiscales locales.

Aunque se trate de un plan de ajuste tan sencillo, no hay que subestimar los efectos positivos que tendrá en muchos aspectos. Uno de ellos es: sacar leña, el entusiasmo de los gobiernos locales por el desarrollo de la industria manufacturera. la industria caerá drásticamente; mantendremos una actitud acogedora pero no exigente y tibia; prestaremos más atención a la protección del medio ambiente, controlaremos y limitaremos estrictamente el desarrollo de industrias contaminantes, prestaremos más atención a los medios de vida de las personas, optimizaremos activamente el entorno de consumo y esforzarse por obtener más ingresos por impuestos al consumo.

En resumen, lo anterior es sólo como referencia.