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¿Cuáles son los requisitos para establecer una pequeña empresa de transporte de carga en Shanghai?

La legislación y la práctica de la apertura de los servicios marítimos de China al mundo exterior

Para examinar la legislación y la práctica de la apertura de los servicios marítimos de mi país al mundo exterior, podemos discutirla desde los dos aspectos de acceso al mercado y nacional. tratamiento.

1. Acceso al mercado

El acceso al mercado se refiere a las diversas condiciones y restricciones para que las empresas de servicios de envío extranjeras ingresen al mercado de envío chino. Cuanto más flexibles sean estas condiciones y restricciones, mayor será el grado de liberalización de los servicios marítimos. Como los servicios de transporte marítimo abarcan muchos aspectos, el grado de liberalización del acceso al mercado de servicios de transporte marítimo de China también debe observarse desde muchos aspectos.

Derechos de cabotaje. Los derechos de cabotaje están prohibidos a las compañías navieras extranjeras, como es práctica en muchos países. Lo mismo ocurre en nuestro país. Antes de 1992, a las compañías navieras extranjeras se les prohibía en principio entrar en los mercados de transporte costero y por vías navegables interiores de mi país. Por ejemplo, las "Condiciones de gestión del transporte acuático" que entraron en vigor en junio de 1987 65438 + 1 de octubre estipulan que sin el permiso del Ministerio de Transporte, los inversores extranjeros no pueden operar el transporte costero y por vías navegables interiores de mi país de ninguna forma. Pero a medida que aumenta el grado de apertura al mundo exterior, las políticas y leyes se han vuelto más flexibles. El 25 de julio de 1992, el "Aviso del Ministerio de Transporte sobre la emisión de varias opiniones sobre la profundización de la reforma, la ampliación de la apertura y la aceleración del desarrollo del transporte" señalaba que las empresas conjuntas chino-extranjeras de transporte por vías navegables pueden desarrollar y participar moderadamente en transporte costero y de aguas interiores a nivel nacional. 1. El artículo 4 de la Ley Marítima, que entró en vigor en julio de 1993, estipula claramente: “El transporte marítimo y el remolque entre la República Popular China y los puertos chinos serán operados por buques que enarbolen el pabellón de la República Popular China. y los reglamentos administrativos también estipularán que "Salvo que existan disposiciones"; "Sin la aprobación del departamento de transporte del Consejo de Estado, los buques extranjeros no podrán realizar transporte marítimo ni remolque entre puertos de la República Popular China y China". puertos". El "Reglamento de registro de buques" promulgado en 1994 estipula claramente además que el registro en China está prohibido. Al menos el 50% de los buques deben ser propiedad de ciudadanos o empresas chinos, y los miembros de la tripulación deben ser ciudadanos chinos.

Envíos de línea. En junio de 1990, el Ministerio de Transporte emitió el "Reglamento sobre la gestión del transporte marítimo internacional", que se aplica al transporte marítimo internacional entre los puertos abiertos de mi país y los puertos extranjeros. Las compañías navieras extranjeras pueden confiar en los puertos chinos para realizar transporte marítimo internacional y presentar solicitudes por escrito al Ministerio de Transporte a través de sus agentes en los puertos chinos. En 1992, documentos pertinentes del Consejo de Estado señalaron además que para las rutas que las compañías navieras nacionales no pueden abrir o cuya densidad de líneas es insuficiente, se debería atraer a las líneas extranjeras o a las líneas chinas de ultramar para que hagan escala en los puertos continentales sobre la base del principio de reciprocidad. . A finales de 1996, mi país tenía 81 puertos abiertos a buques extranjeros y se habían aprobado más de 110 rutas marítimas internacionales para entrar y salir de los puertos de mi país abiertos a buques extranjeros, lo que representaba más de 1.200 vuelos.

Restricciones al establecimiento de compañías navieras. Según las "Medidas provisionales para la gestión de compañías navieras internacionales" promulgadas por el Ministerio de Transporte en 1990, los inversores extranjeros pueden establecer empresas navieras conjuntas chino-extranjeras en China. El establecimiento de una empresa naviera conjunta chino-extranjera debe cumplir con las disposiciones pertinentes de la Ley de empresas conjuntas chino-extranjeras y sus reglamentos de implementación. 1995 65438 + El 22 de febrero de 2005, el Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica y el Ministerio de Transporte emitieron conjuntamente el "Aviso sobre cuestiones relativas al establecimiento de empresas navieras de propiedad totalmente extranjera en China", que regula los acuerdos de transporte marítimo o las negociaciones de transporte marítimo. basado en el gobierno chino y los gobiernos extranjeros. El memorando proporciona disposiciones detalladas para solicitar el establecimiento de una compañía naviera de propiedad totalmente extranjera en China. Además, el "Aviso" también estipula que las compañías navieras de propiedad absoluta que hayan estado en actividad durante un año y cuyo capital social haya sido desembolsado en su totalidad podrán solicitar el establecimiento de sucursales en otras ciudades portuarias en función de las necesidades comerciales. Según las estadísticas, compañías navieras de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Alemania, Países Bajos, Noruega, Dinamarca, Israel, Japón, Corea del Sur, Singapur y la Región Administrativa Especial de Hong Kong han establecido 18 compañías navieras de propiedad totalmente extranjera. en China y 45 en las principales ciudades costeras. A cuatro compañías navieras extranjeras se les permitió establecer empresas de servicios de transporte de contenedores de propiedad absoluta en China para llevar a cabo servicios piloto de logística y participar en siete negocios que incluyen reserva de espacio, desembalaje, almacenamiento, emisión de recibos de carga, contacto con compañías de camiones y firma de contratos de servicios de transporte.

Servicios auxiliares. El "Reglamento de Gestión de Agencias de Buques Internacionales" promulgado por el Ministerio de Transporte el 2 de marzo de 1990 es aplicable al negocio de agencia de buques de vela internacionales. El Ministerio de Transporte es la autoridad nacional competente para gestionar las actividades de agencia naviera, y las empresas de agencia naviera sólo pueden ser personas jurídicas de empresas estatales chinas. En 1992, el Ministerio de Transporte propuso permitir que los inversores extranjeros establecieran empresas conjuntas de agencias de transporte marítimo en China. Ese mismo año, el Consejo de Estado señaló en documentos pertinentes sobre la reforma de la gestión del transporte marítimo internacional que las agencias navieras y de carga deberían liberalizarse, permitirse múltiples operaciones comerciales, fomentarse la competencia y mejorarse la calidad del servicio.

Todas las empresas que cumplan las condiciones operativas y operen legalmente (incluidas las sucursales extranjeras en China que hayan obtenido licencias de operación) pueden participar en actividades de transporte de carga y agencias de envío previa aprobación. El reglamento formal que regula la industria de transporte de carga internacional es el "Reglamento de gestión de la industria de transporte de carga internacional" promulgado por el Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica el 29 de junio de 1995, que define a las empresas de transporte de carga internacional como: industria de transporte de carga internacional, que se refiere a la aceptación de mercancías de importación y exportación Una industria a la que el consignador le confía manejar el transporte de carga internacional y negocios relacionados para el consignador en su propio nombre o en su propio nombre, y cobrar la remuneración por el servicio. Estipulaba varias condiciones para el establecimiento de empresas de transporte de carga internacionales y la personalidad jurídica de las empresas chinas. Sin embargo, no estaba claro si el capital extranjero podía ingresar a las empresas de transporte de carga internacionales hasta el "Reglamento sobre la aprobación de la inversión extranjera en el transporte de carga internacional". Industria" promulgada el 9 de septiembre. Esta pregunta. El "Reglamento" estipula claramente que las compañías y empresas extranjeras pueden establecer empresas de transporte de carga internacional con inversión extranjera en China a través de empresas conjuntas o cooperación, y el índice de contribución de capital del socio chino no debe ser inferior al 50%. El Reglamento no sólo aclara las condiciones para el establecimiento de empresas conjuntas sino-extranjeras de transporte de carga internacional, sino que también aclara su alcance comercial, incluidos los recibos de almacén y el almacenamiento, la supervisión de la descarga de mercancías, el montaje y desembalaje de contenedores; declaración aduanera, inspección e inspección, seguros, preparación de documentos, entrega de mercancías, liquidación, entrega de cargas diversas, etc. En cuanto al establecimiento de una agencia naviera de propiedad totalmente extranjera, está claramente prohibido por el "Reglamento Provisional que Orienta la Dirección de la Inversión Extranjera" y el "Catálogo de Orientación de las Industrias de Inversión Extranjera" publicados conjuntamente por la Comisión Estatal de Planificación, la Comisión Estatal Económica y Comercio, y el Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica en 1995.

2. Trato nacional

El trato nacional se refiere a la cuestión de que después de que el capital extranjero ingresa al mercado naviero nacional, no disfruta de menos trato que las empresas financiadas por China en términos de operación y gestión. . Esencialmente, es una continuación del acceso al mercado en la gestión empresarial. El artículo 6 del "Aviso sobre nuevas reformas de la gestión del transporte marítimo internacional" emitido por el Consejo de Estado en 1992 exige que el Ministerio de Transporte y otros departamentos pertinentes estudien y establezcan lo antes posible la igualdad entre los agentes marítimos estatales y las empresas de transporte de carga. y las empresas conjuntas de agentes marítimos y empresas de transporte de carga con inversión extranjera en términos de impuestos, gestión, etc. Las políticas de competencia específicas implican principalmente la aplicación del principio de trato nacional. En términos generales, el trato nacional en el comercio de servicios marítimos cubre una amplia gama, con contenidos típicos que incluyen reserva de carga y prioridad de carga, tarifas portuarias, impuestos de servicio, etc.

Reservas de préstamos y prioridad de carga. Es una de las prácticas más comunes a nivel internacional proteger a las compañías navieras nacionales legislando que todo o parte de las mercancías importadas y exportadas deben ser transportadas por flotas nacionales o dándoles prioridad. Hasta la fecha, más de 50 países y regiones del mundo todavía implementan este sistema de protección. Pero, en esencia, se trata de un trato preferencial unilateral para los buques de nacionalidad, lo que viola los requisitos del trato nacional. También es un obstáculo importante en la medida en que los transportistas extranjeros pueden ingresar al mercado de un país, es decir, el acceso al mercado. Antes de 1988, en nuestro país, la proporción de materiales nacionales de importación y exportación transportados por China Shipping Company era coordinada por el gobierno, y la política de transporte de carga nacional se implementaba básicamente mediante acuerdos de transporte marítimo bilaterales firmados con algunos países como Zaire, Argelia, Argentina. Tailandia, Brasil y Estados Unidos incluyeron términos reservados. Pero en 1988, el "Aviso complementario sobre la reforma de la gestión del transporte marítimo internacional de mi país" emitido por el Grupo Dirigente Portuario del Consejo de Estado estipuló que a partir de 1988, nuestro país cancelará la política de reserva de carga y ya no estipulará la participación de los buques nacionales por Se alienta a las partes que lo apoyan a negociar directamente contratos de transporte de acuerdo con las prácticas comerciales normales. Desde entonces, en la "Carta de respuesta a la petición de precios específicos de Eurocopter en la Ronda Uruguay de las Negociaciones Comerciales de Servicios de la Ronda Uruguay del GATT" y en las "Actas de las conversaciones marítimas entre China y Eurocopter" publicadas por el Departamento de Asuntos Exteriores del Ministerio de Transporte , el gobierno chino ha prometido públicamente que en el nuevo Este aspecto ya no estará incluido en los acuerdos bilaterales de transporte marítimo firmados.

Servicios portuarios. 1992 1 de abril El Ministerio de Transporte de China revisó las normas de tarificación portuaria. Se han unificado las normas de cobro para los buques extranjeros y los buques nacionales, y no se ha aplicado ningún trato diferenciado. Además, proporciona servicios auxiliares portuarios no discriminatorios a buques chinos y extranjeros, incluidos practicaje, asistencia a remolcadores, combustible, agua dulce y suministro de alimentos, recolección de basura, tratamiento de aguas residuales, servicios en tierra, instalaciones de reparación de emergencia, fondeaderos, atracaderos y transferencias de atracaderos. Atender. Entre ellos, el practicaje, la recolección de basura y el tratamiento de aguas residuales son obligatorios, mientras que el resto son opcionales. En otras palabras, los buques extranjeros disfrutan de pleno trato nacional no sólo en términos de derechos por servicios portuarios sino también en términos de uso de las instalaciones portuarias.

Impuestos.

Para las compañías navieras extranjeras, de acuerdo con las "Medidas para la tributación de los ingresos marítimos de las compañías extranjeras" formuladas por el Ministerio de Finanzas de la República Popular China y la Administración Estatal de Impuestos el 24 de octubre de 1996, el impuesto comercial que soportan es consistente. con los requisitos del impuesto sobre la renta empresarial y el trato nacional que mi país puede soportar actualmente. El tipo del impuesto empresarial es del 3%, que es el mismo que el de las empresas con financiación nacional en China; el impuesto sobre la renta de las empresas es del 5% de sus ingresos totales por transporte como ingresos imponibles, y se aplica de acuerdo con el tipo impositivo del 33% estipulado en el Convenio. La ley del impuesto sobre la renta empresarial relacionada con el extranjero de mi país, por lo que su tasa del impuesto sobre la renta empresarial es del 1,65%, y los dos impuestos se calculan sobre la base de un rendimiento compuesto del 4,65%. Para compañías navieras con inversión extranjera que hayan obtenido la condición de persona jurídica en China. La "Ley del impuesto sobre la renta de las empresas con inversión extranjera y de las empresas extranjeras" estipula que el tipo más alto del impuesto sobre la renta para las empresas con inversión extranjera es el 33 por ciento si las empresas con inversión extranjera están ubicadas en zonas específicas (ciudades costeras o zonas económicas especiales); Los tipos impositivos se reducen al 24% y al 15% respectivamente. Además, las compañías navieras con inversión extranjera en la categoría de transporte también pueden disfrutar de los beneficios fiscales de “dos exenciones y tres reducciones”. En comparación con las empresas financiadas por China, estas medidas preferenciales ya constituyen un "trato supranacional".

Discusión sobre la apertura de los servicios marítimos de China en el marco del AGCS

[Resumen] Una vez que China se una a la OMC, la entrada en vigor del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS) ) abrirá aún más la industria de servicios de China genera estrés, al igual que los servicios de transporte marítimo. Al analizar la legislación y la práctica existentes del GATS y la apertura de los servicios marítimos de China, se cree que la presión del GATS sobre la apertura de los servicios marítimos de China no son los compromisos existentes, sino el progreso de las negociaciones, y propone cuál es el servicio marítimo de China. la industria debe estar preparada para contramedidas.

[Palabras clave] Discusión sobre la apertura de los servicios marítimos

1 Legislación y práctica de la apertura de los servicios marítimos de China al mundo exterior

Inspección de la legislación y La práctica de apertura de los servicios marítimos de mi país al mundo exterior puede discutirse desde dos aspectos: el acceso al mercado y el trato nacional.

1. Acceso al mercado

Derechos de cabotaje. Los derechos de cabotaje están prohibidos a las compañías navieras extranjeras, como es práctica en muchos países. Lo mismo ocurre en nuestro país. Antes de 1992, a las compañías navieras extranjeras se les prohibía en principio entrar en los mercados de transporte costero y por vías navegables interiores de mi país. Por ejemplo, las "Condiciones de gestión del transporte acuático" que entraron en vigor en junio de 1987 65438 + 1 de octubre estipulan que sin el permiso del Ministerio de Transporte, los inversores extranjeros no pueden operar el transporte costero y fluvial de mi país de ninguna forma. Pero a medida que aumenta el grado de apertura al mundo exterior, las políticas y leyes se han vuelto más flexibles. El 25 de julio de 1992, el "Aviso del Ministerio de Transporte sobre la emisión de varias opiniones sobre la profundización de la reforma, la ampliación de la apertura y la aceleración del desarrollo del transporte" señalaba que las empresas conjuntas chino-extranjeras de transporte acuático pueden desarrollarse y participar moderadamente en Transporte costero y fluvial en el país. 1. El artículo 4 de la Ley Marítima, que entró en vigor en julio de 1993, estipula claramente: “El transporte marítimo y el remolque entre la República Popular China y los puertos chinos serán operados por buques que enarbolen el pabellón de la República Popular China. y los reglamentos administrativos también estipularán que "Salvo que existan disposiciones"; "Sin la aprobación del departamento de transporte del Consejo de Estado, los buques extranjeros no podrán realizar transporte marítimo ni remolque entre puertos de la República Popular China y China". puertos". El "Reglamento de registro de buques" promulgado en 1994 estipula claramente además que el registro en China está prohibido. Al menos el 50% de los buques deben ser propiedad de ciudadanos o empresas chinos, y los miembros de la tripulación deben ser ciudadanos chinos.

El establecimiento de una empresa naviera conjunta chino-extranjera debe cumplir con las disposiciones pertinentes de la Ley de empresas conjuntas chino-extranjeras y sus reglamentos de implementación. 1995 65438 + El 22 de febrero de 2005, el Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica y el Ministerio de Transporte emitieron conjuntamente el "Aviso sobre cuestiones relativas al establecimiento de empresas navieras de propiedad totalmente extranjera en China", que regula los acuerdos de transporte marítimo o las negociaciones de transporte marítimo. basado en el gobierno chino y los gobiernos extranjeros. El memorando proporciona disposiciones detalladas para solicitar el establecimiento de una compañía naviera de propiedad totalmente extranjera en China. Además, el "Aviso" también estipula que las compañías navieras de propiedad absoluta que hayan estado en actividad durante un año y hayan desembolsado completamente el capital social podrán solicitar el establecimiento de sucursales en otras ciudades portuarias en función de las necesidades comerciales. Según las estadísticas, compañías navieras de Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Alemania, Países Bajos, Noruega, Dinamarca, Israel, Japón, Corea del Sur, Singapur y la Región Administrativa Especial de Hong Kong han establecido 18 compañías navieras de propiedad totalmente extranjera. en China y 45 en las principales ciudades costeras. A cuatro compañías navieras extranjeras se les permitió establecer empresas de servicios de transporte de contenedores de propiedad absoluta en China para llevar a cabo servicios piloto de logística y participar en siete negocios que incluyen reserva de espacio, desembalaje, almacenamiento, emisión de recibos de carga, contacto con compañías de camiones y firma de contratos de servicios de transporte.

Servicios auxiliares. El "Reglamento de Gestión de Agencias de Buques Internacionales" promulgado por el Ministerio de Transporte el 2 de marzo de 1990 se aplica al negocio de agencia de buques de vela internacionales. El Ministerio de Transporte es la autoridad nacional competente para gestionar las actividades de agencia naviera, y las empresas de agencia naviera sólo pueden ser personas jurídicas de empresas estatales chinas. En 1992, el Ministerio de Transporte propuso permitir a los inversores extranjeros establecer agencias marítimas conjuntas en China. Ese mismo año, el Consejo de Estado señaló en documentos pertinentes sobre la reforma de la gestión del transporte marítimo internacional que las agencias navieras y de carga deberían liberalizarse, permitirse múltiples operaciones comerciales, fomentarse la competencia y mejorarse la calidad del servicio. Todas las empresas que cumplan con las condiciones operativas y operen legalmente (incluidas las sucursales extranjeras en China que hayan obtenido licencias de operación) pueden participar en actividades de transporte de carga y agencias de envío previa aprobación. El reglamento formal que regula la industria de transporte de carga internacional es el "Reglamento de gestión de la industria de transporte de carga internacional" promulgado por el Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica el 29 de junio de 1995, que define las empresas de transporte de carga internacional como: industria de transporte de carga internacional, que se refiere a la aceptación de mercancías de importación y exportación Una industria a la que el consignador le encomienda manejar el transporte de carga internacional y negocios relacionados para el consignador en su propio nombre o en su propio nombre, y cobrar la remuneración por el servicio. Estipuló varias condiciones para el establecimiento de empresas de transporte de carga internacionales y la personalidad jurídica de las empresas chinas. Sin embargo, no quedó claro si el capital extranjero podía ingresar a las empresas de transporte de carga internacionales. No fue hasta el "Reglamento sobre la aprobación de la inversión extranjera en". "La Industria de Transporte de Carga Internacional" promulgó el 9 de septiembre que se aclaraba esta cuestión. Los "Reglamentos" estipulan claramente que las compañías y empresas extranjeras pueden establecer empresas de transporte de carga internacional con inversión extranjera en China a través de empresas conjuntas o cooperación, y el índice de contribución de capital del socio chino no será inferior al 50%. El "Reglamento" no sólo aclara las condiciones para el establecimiento de empresas conjuntas sino-extranjeras de transporte de carga internacional, sino que también aclara su alcance comercial, incluidos los recibos de almacén y la supervisión de la descarga de mercancías, el montaje y desembalaje de contenedores de transporte urgente internacional; entrega, declaración de aduanas, inspección e inspección, seguros, preparación de documentos, entrega de mercancías, liquidación, entrega de cargas diversas, etc. En cuanto al establecimiento de una agencia naviera de propiedad totalmente extranjera, está claramente prohibido por el "Reglamento provisional que orienta la dirección de la inversión extranjera" y el "Catálogo de orientación de las industrias de inversión extranjera" publicados conjuntamente por la Comisión de Planificación Estatal, la Comisión Económica del Estado. y Comercio, y el Ministerio de Comercio Exterior y Cooperación Económica en 1995.

2. Trato nacional

El trato nacional se refiere a la cuestión de que después de que el capital extranjero ingresa al mercado naviero nacional, no disfruta de menos trato que las empresas financiadas por China en términos de operación y gestión. . Esencialmente, es una continuación del acceso al mercado en términos de operaciones y gestión comerciales. El artículo 6 del "Aviso sobre nuevas reformas de la gestión del transporte marítimo internacional" emitido por el Consejo de Estado en 1992 exige que el Ministerio de Transporte y otros departamentos pertinentes estudien y establezcan lo antes posible la igualdad entre los agentes marítimos de propiedad estatal y las empresas de transporte de carga. y las empresas conjuntas de agentes marítimos y empresas de transporte de carga con inversión extranjera en términos de impuestos, gestión, etc. Las políticas de competencia específicas implican principalmente la aplicación del principio de trato nacional. En términos generales, el trato nacional en el comercio de servicios marítimos cubre una amplia gama, con contenidos típicos que incluyen reserva de carga y prioridad de carga, tarifas portuarias, impuestos de servicio, etc.

Antes de 1988, en nuestro país, la proporción de materiales nacionales de importación y exportación transportados por China Shipping Company era coordinada por el gobierno, y la política de transporte de carga nacional se implementaba básicamente mediante acuerdos de transporte marítimo bilaterales firmados con algunos países como Zaire, Argelia, Argentina. Tailandia, Brasil y Estados Unidos incluyeron términos reservados. Pero en 1988, el "Aviso complementario sobre la reforma de la gestión del transporte marítimo internacional de mi país" emitido por el Grupo Dirigente Portuario del Consejo de Estado estipuló que a partir de 1988, nuestro país cancelará la política de reserva de carga y ya no estipulará la participación de los buques nacionales por Se alienta a las partes que apoyan a negociar directamente contratos de transporte de acuerdo con las prácticas comerciales normales. Desde entonces, en la "Carta de respuesta a la petición de precios específicos de Eurocopter en la Ronda Uruguay de las Negociaciones Comerciales de Servicios de la Ronda Uruguay del GATT" y en las "Actas de las conversaciones marítimas entre China y Eurocopter" publicadas por el Departamento de Asuntos Exteriores del Ministerio de Transporte , el gobierno chino ha prometido públicamente que en el nuevo este aspecto ya no estará incluido en los acuerdos bilaterales de transporte marítimo firmados.

Impuestos. Para las compañías navieras extranjeras, de acuerdo con las "Medidas para la tributación de los ingresos marítimos de las compañías extranjeras" formuladas por el Ministerio de Finanzas de la República Popular China y la Administración Estatal de Impuestos el 24 de octubre de 1996, el impuesto comercial que soportan es consistente. con los requisitos del impuesto sobre la renta empresarial y el trato nacional que mi país puede soportar actualmente. El tipo del impuesto empresarial es del 3%, que es el mismo que el de las empresas con financiación nacional en China; el impuesto sobre la renta de las empresas es del 5% de sus ingresos totales por transporte como ingresos imponibles, y se aplica de acuerdo con el tipo impositivo del 33% estipulado en el Convenio. La ley del impuesto sobre la renta empresarial relacionada con el extranjero de mi país, por lo que su tasa del impuesto sobre la renta empresarial es del 1,65%, y los dos impuestos se calculan sobre la base de un rendimiento compuesto del 4,65%. Para compañías navieras con inversión extranjera que hayan obtenido la condición de persona jurídica en China. La "Ley del impuesto sobre la renta de las empresas con inversión extranjera y de las empresas extranjeras" estipula que el tipo más alto del impuesto sobre la renta para las empresas con inversión extranjera es el 33 por ciento si las empresas con inversión extranjera están ubicadas en zonas específicas (ciudades costeras o zonas económicas especiales); Los tipos impositivos se reducen al 24% y al 15% respectivamente. Además, las compañías navieras con inversión extranjera en la categoría de transporte también pueden disfrutar de los beneficios fiscales de “dos exenciones y tres reducciones”. En comparación con las empresas financiadas por China, estas medidas preferenciales ya constituyen un "trato supranacional".

II. El impacto de las negociaciones del GATS en la apertura de los servicios de transporte marítimo de China

Sin embargo, los servicios de transporte marítimo son un sector clave en todas las negociaciones comerciales de servicios de la Ronda Uruguay. y cuestiones técnicas desde el principio, debido a la influencia de factores, la negociación no logró lograr un éxito total. Después de la Ronda Uruguay, las negociaciones marítimas continuaron hasta finales de junio de 1996. Las partes participantes aún no lograron llegar a un acuerdo antes de la fecha límite de negociación, por lo que las negociaciones se suspendieron según lo planeado en 2000, pero quedaron estancadas temporalmente porque la "Ronda del Milenio" no pudo comenzar.

Como elemento del comercio de servicios, la negociación de servicios marítimos debe naturalmente utilizar el AGCS como propósito y principio de negociación. Los principales contenidos de las disposiciones del AGCS deben reflejarse directa o indirectamente en las negociaciones sobre transporte marítimo, incluyendo no sólo el trato de nación más favorecida como obligación general, la transparencia, una mayor participación de los países en desarrollo, la integración económica, los monopolios y las prácticas comerciales de los proveedores de servicios en franquicia. , salvaguardias de emergencia, excepciones a la contratación pública y subsidios, pero también incluye el acceso a los mercados, el trato nacional y compromisos adicionales como compromisos y obligaciones específicos. Por ejemplo, adherirse al principio de transparencia del AGCS significa que los participantes en las negociaciones sobre servicios de transporte marítimo deben superar "barreras invisibles" que puedan surgir en el proceso de prestación de servicios de transporte marítimo, divulgar las prácticas, tecnologías y normas de seguridad pertinentes para los subsidios y el trato preferencial para transportistas nacionales, Y notificar prontamente a las partes extranjeras sobre leyes, reglamentos, órdenes administrativas nacionales, acuerdos internacionales firmados sobre servicios marítimos, nueva legislación o modificaciones a la legislación original que afecten sus compromisos, para que las partes extranjeras puedan informarles. La implementación estricta de la cláusula de trato nacional significa que la parte comprometida debe cancelar o extender las medidas proteccionistas que benefician a su propia flota a flotas extranjeras, eliminar todos los efectos discriminatorios sobre los buques extranjeros, permitir que los buques extranjeros utilicen puertos e instalaciones relacionadas y autorizar el servicio marítimo extranjero. Las empresas poseen y operan puertos en el país y reconsideran los derechos de cabotaje.

En resumen, el propósito de las negociaciones sobre transporte marítimo debería ser eliminar gradualmente todas las medidas que restringen el acceso al mercado marítimo según los principios y el marco del AGCS, permitir que los países extranjeros realicen libremente su presencia comercial en el país, otorgar trato nacional a los proveedores extranjeros de servicios marítimos y, en última instancia, lograr una liberalización integral del transporte marítimo.

Por supuesto, es necesario señalar que debido a la particularidad de los servicios marítimos, el sector marítimo se desviará de algunas cuestiones especiales al seguir los propósitos y principios establecidos por el AGCS en su conjunto. La cláusula de nación más favorecida es el principio general. Dado que los intercambios de divisas en el transporte marítimo se logran principalmente a través de acuerdos bilaterales firmados entre gobiernos, los signatarios de dichos acuerdos a menudo se dan un trato especial entre sí, como la asignación de carga compartida, acuerdos de reciprocidad en el transporte marítimo, etc. Aunque algunos acuerdos también contienen cláusulas NMF, este trato NMF bilateral es diferente del trato NMF multilateral incondicional del AGCS. Además, el principio de asignación de carga 40:20:40 establecido por los Principios de Acción de la Conferencia Marítima de las Naciones Unidas intenta dar a los países en desarrollo más derechos de participación, pero no cumple con los requisitos del trato de nación más favorecida del AGCS. Todas estas pueden ser razones para que los participantes en las negociaciones sobre servicios de transporte marítimo propongan exenciones del trato NMF. Además, la contratación pública también puede quedar exenta de la cláusula de trato de nación más favorecida del AGCS. Para el sector marítimo, se trata principalmente de condiciones de reserva de carga para suministros gubernamentales. Por lo tanto, el resultado más probable de las futuras negociaciones sobre el transporte marítimo es llegar a un acuerdo para limitar el ámbito de aplicación de las "Reglas del AGCS" a los servicios marítimos internacionales, como el "Anexo sobre Servicios de Transporte Aéreo del AGCS", que actualmente tiene poco impacto en la apertura de los servicios marítimos de China.

Sin embargo, debemos tener en cuenta que el amplio movimiento de liberalización lanzado por las potencias marítimas internacionales en los últimos años, incluida la desregulación, la gestión descentralizada, la privatización y la competencia, afectará inevitablemente la eficacia del AGCS para promover la liberalización de los servicios marítimos internacionales. servicios marítimos Plantear requisitos más elevados, entre los cuales las últimas tendencias en política marítima de la UE y los Estados Unidos tendrán un impacto decisivo en las negociaciones sobre servicios marítimos del AGCS. Para mantener y mejorar la competitividad de los servicios marítimos de la UE en la tendencia de la globalización, la UE propuso una nueva política marítima denominada "Nueva Estrategia Marítima" en marzo de 1996, basada en un resumen de las políticas marítimas existentes. La idea básica es mejorar la competitividad de la industria naviera de la UE exigiendo a los estados no miembros de la UE que mejoren los estándares de seguridad y abran los mercados. Para garantizar la realización de este concepto, debemos desarrollar un conjunto de estrategias duales, a saber: ① Tomar medidas para garantizar la seguridad y la competencia leal del transporte marítimo en el mercado abierto internacional (2) Desarrollar leyes para mejorar la competitividad de la UE; servicios marítimos, y se recomienda adoptar políticas globales de mercados abiertos para mejorar la competitividad de la industria marítima de la UE, en particular mediante el desarrollo de normas de competencia internacional, es decir, la adopción de estándares globales. Tiende a llevar los estándares de liberalización al nivel internacional a través de la OMC y otras instancias multilaterales, lo que inevitablemente tendrá un impacto considerable en las negociaciones marítimas del AGCS y la apertura de los servicios marítimos por parte de estados no miembros de la UE. [1] Además, Estados Unidos es originalmente un país altamente proteccionista en el campo de los servicios de transporte marítimo internacional, e incluso insiste en que los servicios de transporte marítimo no deberían incluirse en las negociaciones del AGCS. Su postura dura en las negociaciones marítimas del AGCS fue también una de las principales razones del fracaso de negociaciones anteriores. La promulgación de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 65438 a 0997 en los Estados Unidos muestra que continuará protegiendo eficazmente a sus transportistas marítimos y al mercado de transporte marítimo, y al mismo tiempo se centrará en promover nuevas políticas de transporte marítimo que relajen los controles administrativos y promuevan la competencia en el mercado. . [2] No hay duda de que el cambio en la postura de la política marítima estadounidense significará el debilitamiento del obstáculo más importante en las negociaciones marítimas del GATS, que promoverá la liberalización general de los servicios marítimos mundiales. Todo esto significa que el proceso de negociaciones sobre transporte marítimo del AGCS se acelerará enormemente, y su ritmo compacto de liberalización requerirá inevitablemente un avance importante en la apertura de los servicios de transporte marítimo de China en el futuro próximo, y aquí es donde el GATS ejerce presión sobre los servicios de transporte marítimo de China. para abrirnos más.

En tercer lugar, la estrategia de China para una mayor apertura de los servicios marítimos en el marco del AGCS

Desde 1990, China ha participado en la Ronda Uruguay de negociaciones comerciales sobre servicios marítimos del AGCS y ha propuesto propuestas razonables a las autoridades pertinentes. partes negociadoras pidiendo precios para eliminar barreras al comercio de servicios marítimos y asumir los compromisos necesarios para abrir el mercado de servicios marítimos. En julio de 1991 y marzo de 1992, el Ministerio de Transporte de China presentó la "Cotización de Compromiso Preliminar del Sector Marítimo" y la "Lista de Exención del Trato de Nación Más Favorecida" de China y negoció con 10 países. Posteriormente, en septiembre de 1993, se presentaron una "Cotización" revisada y una "Lista de obligaciones para la solicitud de exención del trato de nación más favorecida". China enfatiza principalmente el principio de reciprocidad y espera obtener exenciones al llegar a acuerdos con otros países sobre acceso a mercados y trato nacional.

El "Formulario de cotización de compromiso preliminar del Ministerio de Transporte Marítimo" presentado por China incluye principalmente servicios de transporte marítimo internacional, servicios auxiliares de transporte marítimo y el uso de instalaciones portuarias. China promete que las compañías navieras extranjeras pueden establecer compañías navieras a través de empresas conjuntas, abrir rutas de línea de acuerdo con las necesidades reales y participar en negocios de manipulación y almacenamiento de contenedores a través de empresas conjuntas. Los buques mercantes extranjeros pueden participar en el transporte internacional de carga en puertos abiertos al mundo exterior; De acuerdo con las prácticas de transporte marítimo internacionales, las compañías navieras extranjeras pueden establecer empresas navieras de propiedad total o conjuntas en China para encargarse de la recepción, firma y liquidación de mercancías de importación y exportación de comercio exterior para sus propios barcos, pero no lo están. autorizado a participar en el transporte costero y el transporte por vías navegables interiores. China no contrae compromisos sobre la prestación en el extranjero de servicios auxiliares marítimos, como servicios de manipulación de carga, servicios de almacenamiento, servicios de despacho de aduanas, patios de contenedores y servicios de astillero, servicios de agencias navieras, servicios de transporte de carga y la entrada de personal, pero sí contrae compromisos sin restricciones. compromisos sobre el consumo en el extranjero, y se compromete a ingresar al mercado chino sólo con licencias y empresas conjuntas, sin restricciones para disfrutar del trato nacional. En concreto, China alienta las empresas conjuntas chino-extranjeras a construir y explotar terminales públicas, lo que permite que las empresas conjuntas se dediquen a actividades de carga y descarga, almacenamiento, desmantelamiento y embalaje de carga, y el transporte nacional de pasajeros y carga por carretera; arrendar terminales; permitir que empresas de propiedad totalmente extranjera construyan terminales especiales y vías fluviales especiales. Los inversores extranjeros que invierten en el desarrollo y operación de un terreno pueden construir y operar áreas y terminales portuarias especiales dentro del alcance de la parcela; Las demandas de China a otros países incluyen principalmente: cancelar gradualmente las medidas de reserva de carga, permitir que las compañías navieras chinas realicen actividades comerciales normales y razonables en otros países y tratar a las empresas estatales y privadas chinas por igual.

Al comparar la legislación existente y la práctica de la apertura de los servicios marítimos de mi país al mundo exterior, se puede ver que los compromisos actuales de mi país son limitados y no tendrán un impacto importante en su industria de servicios marítimos. Sin embargo, en la próxima ronda de negociaciones sobre transporte marítimo del AGCS, China inevitablemente hará los ajustes correspondientes a los "precios de venta y compromisos" antes mencionados basándose en la asequibilidad de su propia industria naviera y los cambios en los precios de venta y compromisos de los gobiernos extranjeros. Para adaptarse al impacto de la entrada en vigor del Convenio GATS en el mercado marítimo chino, es necesario ajustar la política marítima actual y abrirse aún más sobre la base del marco del GATS.

1. Mejorar las leyes y regulaciones marítimas internacionales y aumentar la aplicación de la ley.

Como todos sabemos, la economía de mercado es una economía legal, y una economía de mercado abierta debe operar bajo un sistema legal sólido. De manera similar, una mayor apertura de los servicios de transporte marítimo de China en el marco del AGCS debe basarse en un sistema jurídico sólido. Si bien mi país ha formulado e implementado una serie de leyes y regulaciones sobre servicios marítimos internacionales dominadas por el derecho marítimo, y ha participado en una serie de tratados sobre servicios marítimos internacionales, se puede decir que inicialmente ha establecido un sistema legal de servicios marítimos internacionales que combina Sin embargo, en muchos casos es incompatible con las normas del AGCS, y problemas como una legislación imperfecta y una aplicación laxa siguen siendo prominentes.

En lo que respecta a la legislación nacional, aunque muchas leyes y reglamentos con la Ley Marítima como núcleo proporcionan disposiciones detalladas sobre transporte marítimo, asuntos marítimos y comercio marítimo, las regulaciones de mi país sobre transporte marítimo, servicios auxiliares de transporte marítimo, e instalaciones portuarias Las disposiciones legales sobre entrada y utilización aún están incompletas, lo que se manifiesta en una legislación de bajo nivel o en disposiciones abstractas y vagas que carecen de operatividad. Las disposiciones sobre aspectos extremadamente importantes de los servicios de transporte marítimo internacional, como el transporte marítimo de línea, la agencia de transporte marítimo, la agencia de préstamo, etc., siguen estando en el nivel de las reglamentaciones departamentales. Por lo tanto, nuestro país debería considerar promulgar la Ley de Marina Mercante, la Ley de Agencia de Carga y la Ley de Agencia de Buques lo antes posible. Además, hay que señalar importantes conflictos de legislación sobre el mismo aspecto. Por ejemplo, el "Reglamento de gestión de agencias navieras internacionales" promulgado por el Ministerio de Transporte en 1990 estipulaba que el negocio de agencia naviera sólo podía ser operado por agencias navieras estatales chinas en 1992, señaló el Consejo de Estado en documentos pertinentes. sobre la reforma de la gestión del transporte marítimo internacional que si se liberalizaran los barcos en el mercado de agencias, las instituciones extranjeras calificadas en China pueden participar en negocios de agencias de barcos, lo que implica cómo coordinarse con las leyes anteriores. Además, muchos de ellos son tan vinculantes como las leyes y reglamentos.

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