La historia del desarrollo de neumáticos de seguridad extranjeros.
Los neumáticos de seguridad, en inglés, son "Run-Flat tires", lo que significa que después de que el neumático es pinchado por un objeto extraño, no goteará o goteará muy lentamente durante un periodo de tiempo, y puede seguir funcionando durante un período de tiempo. La industria de los neumáticos se traduce literalmente como "neumáticos antipinchazos", también conocidos como "neumáticos antipinchazos". Desde 1934, cuando Goodyear obtuvo la primera patente de neumáticos de seguridad, la industria de los neumáticos ha pasado por más de 70 años de investigación y desarrollo de neumáticos de seguridad.
1. Etapa inicial del desarrollo de neumáticos de seguridad: exploración tecnológica, que florezcan cien flores.
“Antipinchazos, antiexplosiones y capacidad de caminar después de una pérdida de presión” son los tres requisitos básicos para unos neumáticos seguros. En cuanto a "poder caminar después de perder presión", sus indicadores de medición incluyen la velocidad de conducción y la distancia recorrida después de perder presión. En lo que respecta a los neumáticos seguros, el estándar actual de la industria automotriz es de 160 kilómetros (100 millas) a 80-88 km/h (50-55 mph). Para lograr este objetivo, en los últimos 70 años, especialmente en los primeros 60, la gente ha probado muchos métodos, cada uno de los cuales tiene sus propias ventajas y desventajas. Las tecnologías representativas de neumáticos de seguridad en la etapa inicial de desarrollo incluyen:
(1) Aumentar el grosor de la banda de rodadura para evitar que materias extrañas penetren en la banda de rodadura. La estructura es simple, pero la estabilidad lateral es deficiente.
(2) La estructura de pequeñas piezas metálicas incrustadas en la goma de la banda de rodadura para bloquear objetos extraños es simple, pero la estabilidad lateral y la absorción de impactos son deficientes.
(3) Coloque una pequeña cápsula llena de líquido viscoso en la cavidad interna del neumático con anticipación o péguela en la pared interna del neumático, o preestablezca una capa adhesiva en la carcasa, a veces colocándolo en la cavidad interior del neumático. Una pequeña cantidad de flóculo de fibra microporosa sintética con una gravedad específica más baja. Cuando se pincha un neumático, el líquido viscoso se escapa y fluye hacia el pinchazo, bloqueando el agujero junto con el flóculo de fibra sintética microporosa. Los neumáticos de seguridad con esta estructura a menudo se denominan neumáticos autosellantes; El líquido viscoso puede reducir el calor generado por la fricción en la pared interior de un neumático desinflado, pero el líquido viscoso o la viscosa son propensos a fallar, ya que las pequeñas cápsulas y los copos de fibra se mueven libremente en la cavidad del neumático, lo que afecta el rendimiento del equilibrio del neumático.
(4) Neumáticos grandes cubiertos con neumáticos pequeños, es decir, un neumático sin banda de rodadura más pequeño (cámara interior) con una cámara interior ordinaria colocada en la cavidad interior de un neumático sin cámara (neumático exterior), entre el interior cámara y neumático exterior Queda un espacio de inflado (cámara de aire exterior) Cuando el neumático exterior pierde presión, la cámara de aire interior y exterior están equipadas con un conjunto de núcleos de válvulas y boquillas independientes respectivamente; Los neumáticos con esta estructura suelen denominarse neumáticos de múltiples cavidades y tienen una estructura compleja, el peso del neumático aumenta significativamente y el coste de fabricación es mayor.
(5) Instale una cámara de aire reforzada con cordón de refuerzo en la parte superior radial de la cavidad del neumático. Esta estructura suele denominarse neumático con cámara de marcha. Tiene una estructura simple y no afecta la comodidad de conducción.
(6) La cavidad interior del neumático está llena de esponja y no está inflada. Los neumáticos de seguridad con esta estructura suelen denominarse neumáticos rellenos de esponja. La carcasa es dura, el confort de marcha es deficiente y el neumático se calienta mucho durante la conducción, por lo que no es adecuado para vehículos de alta velocidad.
(7) Convierta el interior de las paredes laterales en una bolsa de aire y llénela con una esponja, o coloque una película de refuerzo con una sección transversal en forma de media luna en las superficies internas de los dos lados. paredes. Los neumáticos de seguridad con esta estructura suelen denominarse neumáticos reforzados con los flancos. Tienen una alta rigidez de los flancos, buena estabilidad lateral y bajo calor endógeno después de la pérdida de presión.
(8) Instale un anillo de soporte elástico extraíble en la cavidad del neumático para soportar la banda de rodadura y reforzar la pared lateral después de que el neumático pierda presión. Los neumáticos de seguridad con esta estructura suelen denominarse neumáticos con soportes internos. El contacto entre la pared interior del neumático y el anillo de soporte elástico genera calor debido a la fricción, lo que fácilmente puede provocar daños prematuros.
(9) Utilice resina epoxi para pegar el talón al asiento de la llanta para que el neumático no se caiga después de perder presión. Esto puede considerarse como el prototipo de la llanta especial posterior. La llanta del neumático está conectada como un todo, lo que aumenta la dificultad de reutilizar la llanta.
Después de una exploración a largo plazo y repetidos experimentos, a mediados y finales de la década de 1990, algunos de los métodos anteriores se habían eliminado, como simplemente incrustar pequeñas piezas de metal, tubos interiores a prueba de explosiones, múltiples cavidad, etc Aunque algunos métodos todavía se utilizan, sus productos no tienen mercado o el mercado original se ha reducido significativamente, como el autosellado líquido. Algunos métodos se han mejorado y gradualmente se han convertido en tecnologías convencionales, como el refuerzo de paredes laterales, soportes internos y llantas especiales. , etc. Hay una nueva tendencia durante este período, que es combinar, integrar y optimizar múltiples métodos que originalmente se usaban solos y evolucionar hacia nuevas tecnologías que puedan crear neumáticos más seguros con mejor rendimiento general y más competitividad, como el refuerzo de los flancos + interior. soporte, llanta especial + refuerzo lateral, llanta especial + soporte interior, etc.
Se puede decir que en aproximadamente 60 años, desde la década de 1930 hasta mediados y finales de la década de 1990, los neumáticos de seguridad pasaron de la exploración y el florecimiento tecnológico a estar relativamente centralizados y básicamente finalizados, completando el proceso histórico de selección de métodos técnicos y determinación de rutas de proceso. La etapa inicial de desarrollo entra en la etapa intermedia.
2. Desarrollo a medio plazo de neumáticos de seguridad: optimización de la tecnología, convirtiéndose poco a poco en tendencia.
Desde mediados y finales de la década de 1990, el enfoque de los neumáticos de seguridad se ha desplazado hacia hacer que la tecnología sea más pura, más madura y los productos más efectivos. Sobre la base del desarrollo preliminar y mediante la integración y optimización, la tecnología actual de neumáticos de seguridad ha formado dos categorías principales divididas por la estructura del neumático y dos categorías principales divididas por llantas coincidentes.
Según la estructura del neumático, existen dos tipos de tecnologías de neumáticos de seguridad: (1) Los neumáticos de seguridad autosellantes se rellenan previamente con suficiente sellador en la cavidad del neumático o en la capa de sellado. Después de que un objeto extraño pincha el neumático, el sellador fluye automáticamente hacia el pinchazo, bloqueando el orificio y evitando que la presión interna del neumático disminuya, manteniendo así las condiciones de conducción normales (2) Los neumáticos de seguridad con soporte rígido se pueden subdividir en auto; -Tipos de soporte y soporte adicionales. En comparación con los neumáticos normales, los primeros no añaden ninguna pieza, sino sólo mediante el diseño especial o la mejora de una pieza original, de modo que el neumático aún pueda mantener el perfil de conducción después de perder presión. Un ejemplo típico es el flanco reforzado; Se introduce introduciendo una pieza que los neumáticos normales no tienen y logra el propósito de mantener el perfil de conducción después de la pérdida de presión de los neumáticos. Ejemplos típicos son los tipos de soporte interno.
Según la llanta correspondiente, existen dos tipos de tecnología de neumáticos de seguridad: (1) tipo de llanta ordinaria (estándar); (2) tipo de llanta especial (no estándar). Si se dividen por uso, hay dos categorías: (1) neumáticos de seguridad para garantizar una conducción suave temporal del automóvil (2) neumáticos de seguridad para un funcionamiento continuo a largo plazo;
De hecho, las dos condiciones de clasificación anteriores también pueden entenderse como medios técnicos para fabricar neumáticos seguros, a saber (1) tecnología de autosellado (2) tecnología de soporte rígido (3) especial (no); estándar) tecnología de llantas Como se mencionó anteriormente, la mayoría de los neumáticos de seguridad se pueden clasificar en una sola categoría en las primeras etapas de desarrollo. Es decir, debido a las condiciones limitadas, es más probable que se utilice un único medio técnico para fabricar neumáticos de seguridad. Se clasifica en una categoría determinada porque los neumáticos de seguridad existentes ya son una combinación de múltiples tecnologías.
Los nuevos productos de neumáticos de seguridad comercializados en los últimos 10 años incluyen:
Continental Group (. Gen* Seal de Continental A.G.) y Tiger Claw NailGard del grupo francés Michelin (Michelin) fueron productos populares en la década de 1990. Gen* Seal de Continental A.G. es un sellador autosellante que Continental desarrolló con éxito en los neumáticos de seguridad con cámara de aire. A finales de la década de 1980, a juzgar por la sección transversal del neumático, la parte entre los dos hombros en la cavidad del sello Gen* está equipada con una capa especial antipinchazos y está llena de sellador suave y fluido. Cuando se pincha o se extrae el material pinchado, el sellador suave fluye automáticamente hacia el pinchazo bajo la presión interna del inflado del neumático, sellando el agujero, incluso si el pinchazo es tan profundo como 3/16 pulgadas, también puede mantener los neumáticos herméticos. China continental recomienda utilizar Gen* Seal con un sistema de control de la presión de inflado de los neumáticos (TPMS), que emitirá una señal de alarma en función de la disminución del radio de rodadura de los neumáticos.
El TigerPaw NailGard del grupo francés Michelin. Gen* Seal es un neumático de seguridad sin cámara autosellante desarrollado con éxito por el grupo francés Michelin en 1998. Su estructura y especificaciones técnicas son básicamente las mismas que las del Continental Gen* Seal. no es difícil juzgar que se trata de un producto de gama media de la serie de neumáticos Michelin
(2) Llanta especial + neumático de seguridad autónomo
Como sugiere el nombre, Este tipo de neumático de seguridad debe instalarse en llantas no estándar y parte del neumático debe estar engrosado o revestido con una capa reforzada especial. Los neumáticos de seguridad más comunes que entran en esta categoría son los neumáticos de seguridad reforzados con llanta especial y flanco. Las llantas especiales pueden prevenir eficazmente que el talón se caiga después de que el neumático perdió presión. Los productos representativos incluyen el conjunto de llanta-neumático Expedia de la compañía Bridgestone de Japón y el neumático MXV4 del grupo Michelin de Francia en marzo. 1992. El conjunto de llantas de Expedia se desarrolló con éxito en marzo y se venderá en el mercado europeo a principios del próximo año. El conjunto consta de tres partes: (1) Neumáticos de seguridad: las paredes laterales están revestidas con refuerzos especiales que son suficientes para soportar el neumático. al mismo tiempo, cuando el neumático pierde presión, la resistencia al calor del caucho compuesto es muy buena y permanece elástica después de que el neumático pierde presión, lo que garantiza que el neumático no pierda su función de conducción básica. no hay necesidad de preocuparse por los daños causados por la fricción dentro del neumático (2) Llanta en forma de cuña: esta es una llanta especial, similar a la llanta inversa CTS de Alemania continental; Sobre la base de la llanta ordinaria, se añade una pestaña en forma de joroba a cada uno de los dos asientos del talón. Después de desinflar el neumático, la brida en forma de joroba evita que el neumático se caiga; (3) el TPMS consta de un sensor de presión fijado en el asiento de la llanta y un timbre o luz indicadora instalada en el automóvil cuando la presión de inflado del neumático cae a; el conjunto Al configurar el valor, suena el zumbador o la luz indicadora parpadea. El conjunto Expedia puede viajar 150 millas (240 kilómetros) a 55 mph (88 km/h) sin presión interna.
El grupo francés Michelin desarrolló con éxito el neumático MXV4 en 1994 y lo vendió en el mercado norteamericano de repuestos en junio de 1997. La característica de los neumáticos MXV4 es su buen comportamiento de manejo después de una pérdida de presión. El TPMS consta de sensores integrados en el asiento de la llanta de la rueda y una pantalla digital programable montada en el tablero de la cabina. 1998 MXV4 se ha convertido en una serie de productos con múltiples especificaciones y modelos, entre los cuales el MXV4ZP puede viajar 50 millas (80 kilómetros) a una velocidad de 55 mph (88 km/h) con presión interna cero. En ese momento, el precio del MXV4 ZP era entre 40 y 50 dólares estadounidenses más alto que el de los neumáticos normales, y el precio equivalente del TPMS era de 300 a 400 dólares estadounidenses.
(3) Llanta especial + llanta de seguridad con soporte adicional
Este tipo de llanta de seguridad no solo necesita usarse con una llanta especial, sino que también tiene algunas partes dentro de la llanta que las ordinarias. Los neumáticos no tienen, como soporte interior. Entre los productos más representativos se encuentran el PAX del grupo Michelin de Francia, el sistema CWS de la alemana Continental y el EMI (neumático de espuma integrado) de la italiana Pirelli SpA.
A principios de 1997, el grupo francés Michelin anunció solemnemente a los medios de comunicación que había desarrollado con éxito un neumático de seguridad único: PAV (neumático fijo vertical). En el verano de 1998, el PAV se suministró a los fabricantes de automóviles europeos como piezas originales. En 1999, Michelin actualizó su tecnología PAV y cambió su nombre a PAX.
Como el neumático de seguridad de sección transversal más baja del mundo (serie 60) en ese momento, el PAX podía conducir 65,438+025 millas (200 kilómetros). Sus características estructurales son las siguientes: (1) La parte más ancha de la sección del neumático está en el talón, y el diámetro del talón es mayor o igual al diámetro del borde exterior del neumático (2) La pared lateral del neumático está cerca de la vertical; , en lugar de abultarse como los neumáticos normales, y la altura de la pared lateral es solo la mitad de la de los neumáticos normales de las mismas especificaciones (3) Llantas especiales de fondo plano con anillos de goma incorporados para bloquear el talón y soportar la banda de rodadura.
Michelin exige que PAX se utilice con TPMS porque el rendimiento de PAX es muy bueno. Sin TPMS, el conductor no puede distinguir entre el estado de conducción inflado y el estado de conducción descomprimido por sensación y, como resultado, al llegar al destino, descubrirá que ha estado conduciendo sin estrés durante mucho tiempo. Conducir con una pérdida de presión supone una gran carga para los neumáticos, por lo que ya sea un neumático normal o un neumático de seguridad, es un estado anormal. El propósito del TPMS es acortar el tiempo que Parkes se encuentra en un estado anormal tanto como sea posible y extender su vida útil. Es por eso que casi todos los fabricantes de neumáticos de seguridad recomiendan o exigen TPMS.
El sistema CWS de la empresa continental se desarrolló con éxito a finales de 1999. Su estructura básica es similar a la del Michelin PAX y consta de cuatro partes: (1) talón flexible reforzado por un anillo sin alambre (2) anillo de soporte de caucho reforzado con alambre de acero (denominado CSR) (3) llanta especial; TPMS compatible (el dispositivo de detección de fugas de aire (DDS) del sistema TPMS o CWS se instaló en automóviles del año 2001.
La empresa italiana Pirelli EM Engineering lo introdujo en 1994. Su estructura básica se realiza preinstalando un Proceso especial en la cavidad del neumático. Anillo de espuma de caucho butílico Cuando el neumático no está desinflado, la presión interna presionará el anillo de espuma contra la llanta, lo que puede reducir la concentración de tensión y ajustar la inercia de la llanta. el anillo de espuma se expandirá rápidamente y llenará toda la cavidad, soportará el cuerpo del neumático, logrará el efecto de inflado del neumático y mantendrá las condiciones de conducción normales del neumático.
(4) Autoportante + aditivo. -Neumático de seguridad con soporte
Este tipo de neumático de seguridad se puede utilizar cuando se instala en llantas normales, pero además de algunas partes engrosadas dentro del neumático, también hay algunas partes de soporte adicionales, como el soporte interior. anillos La tecnología de soporte autoportante + aditivo es especialmente adecuada para neumáticos de sección alta y vehículos pesados, para garantizar el soporte después de que el neumático pierde presión y evitar que las superficies internas de los neumáticos rocen entre sí, provocando daños prematuros. El producto más representativo es Engle EMTo de American Goodyear Tire Rubber Company.
El Engle EMT de American Goodyear Tire Rubber se produce mejorando aún más el TPMS sobre la base de doble Engle y mejorando la estructura del neumático. es decir, fortalecer la pared lateral). La característica más atractiva de Engle EMT es que se instala en llantas comunes, lo que marca el avance de Goodyear en tecnología de neumáticos de seguridad. Ha alcanzado un nivel líder en el campo en comparación con otros neumáticos de seguridad que deben estar equipados. Llantas especiales, los neumáticos Engle EMT pueden mantener su forma inflada original cuando pierden presión, y las paredes internas de la cavidad del neumático no se desgastarán entre sí, manteniendo así el rendimiento de conducción básico. 1997, Engle EMT tiene ocho especificaciones y modelos adecuados para automóviles, vehículos todoterreno y autos deportivos multipropósito, y el precio es un 10% más alto que el de los neumáticos comunes} 15. Se recomienda específicamente que se use el inglés con un TPMS Por supuesto, si el TPMS no está equipado, no afectará el rendimiento del Engle EMT. El índice de rendimiento del Engle EMT es de 250 a 300 dólares por juego después de la descompresión a 88 km/h durante 200 millas (320 km). .
La serie Engle GS, el producto de reemplazo paralelo de Engle EMT, se estableció en 1991 y se dividió en cuatro subseries de la A a la D en 1994. Entre ellos, GS-A es un neumático con banda de rodadura asimétrica y GS-D es un neumático con banda de rodadura direccional. GS-C tiene dos capas de correas de alambre de acero especialmente enrolladas, que no solo son resistentes a altas temperaturas, sino que también generan poco calor, asegurando el 100% del rendimiento de control original al conducir sin presión.
(5) Neumático de seguridad autónomo
Este también es un tipo de neumático de seguridad que se puede utilizar cuando se monta en una llanta normal. Diseñando o reforzando especialmente una determinada parte de la carcasa del neumático, es posible mantener el perfil de conducción del neumático después de la pérdida de presión y tener suficiente rigidez para soportar la carga del vehículo y los pasajeros. Cabe decir que se trata de un neumático de seguridad con la estructura más sencilla y el uso más sencillo. Sin embargo, la tecnología autoportante tiene dos desventajas: (1) la rigidez de las paredes laterales es demasiado grande, lo que afecta la comodidad de marcha (2) es más adecuada para neumáticos de perfil bajo y vehículos más livianos; Los productos más representativos incluyen los neumáticos de seguridad de la serie Hawk de la japonesa Bridgestone Company, CCT de la japonesa Sumitomo Rubber Industries Co., Ltd. y Pirelli Eufori & reg.
La serie Hawk de neumáticos de seguridad producidos por la compañía japonesa Bridgestone se lanzó en 1999. Tienen cuatro características: (1) adecuados para llantas ordinarias; (2) sin soporte interno; (3) pertenecen a tramos de carretera ordinarios; 4) más ligeros que productos Goodyear similares. Estas propiedades se logran mediante paredes laterales de neumáticos engrosadas y un diseño de correa único. Entre ellos, los neumáticos Eagle se diferencian de otros neumáticos de seguridad que han aparecido hasta ahora sin llantas especiales ni soportes internos, por lo que son más populares en el mercado que productos similares. Los neumáticos Hawk pueden viajar 50 millas (80 kilómetros) a 55 mph (88 kph) sin presión.
La empresa japonesa Sumitomo Rubber Industry Company lanzó CCT (Comprehensive Technology Tire) en junio de 2000. Aunque es rígida y autoportante, se diferencia de la tecnología tradicional. Las tecnologías autoportantes actuales, como Bridgestone Hawk, Michelin MXV4, etc., utilizan más caucho y tela para engrosar y fortalecer las paredes laterales para aumentar la rigidez de los componentes y mantener el contorno inflado después de que el neumático pierde presión. Hacerlo inevitablemente aumentará el peso del neumático (normalmente entre un 20% y un 40% más que los neumáticos normales) y empeorará el confort de marcha. La línea de contorno CCT desde la banda de rodadura hasta el flanco tiene varias curvaturas que cambian continuamente. Incluso si los flancos se vuelven más delgados, los neumáticos con este perfil siguen teniendo buenas capacidades de autosostenimiento, por lo que también se les llama neumáticos de seguridad livianos.
La empresa italiana Pirelli lanza EUFORI®, el primer neumático radial de seguridad producido con tecnología MIRS (Modular Integrated Automation System). Tiene paredes laterales autoportantes inteligentes que le permiten viajar con seguridad 150 kilómetros (90 millas) a velocidades de 80 km/h (50 mph) sin presión. Debido a que el nombre se publicó en línea, también se llama neumático E. Pirelli también recomienda utilizar Eufori reg, preferiblemente con TPMS.
M-worker RS es una tecnología innovadora desarrollada por Pirelli a principios de los años 90. Actualmente, la empresa ha establecido varias fábricas en Italia, Estados Unidos, Reino Unido y Alemania para producir neumáticos utilizando tecnología MIRS. Los productos incluyen neumáticos para turismos, neumáticos para camiones ligeros y neumáticos para camiones, pero esta es la primera vez que se utiliza la tecnología MIRS para producir neumáticos de seguridad.
(6) Neumáticos articulados
En 1993, la Malaysian Asian Airboss Company desarrolló con éxito un sistema articulado de neumático/llanta industrial antipinchazo - air Bos: junta articulada, que consta de un Consta de neumáticos tipo y llantas especiales, aptos para cargadoras y excavadoras. Cuando el neumático articulado no está montado sobre una llanta, parece una oruga de goma, compuesta por 10 piezas huecas de goma reforzadas con finas placas de acero y con sección transversal trapezoidal. Cada componente de caucho tiene orificios en la parte inferior y pernos ya instalados durante el proceso de moldeo. Alinee los pernos en la parte inferior de cada pieza de goma con los orificios correspondientes de la llanta especial y fíjelos con tuercas para obtener el conjunto del neumático. Los neumáticos articulados pueden ser moldeados o fundidos y están hechos de caucho natural o caucho de estireno-butadieno. El vinagre de poliuretano no puede utilizarse ampliamente por el momento debido a su elevado coste. El número de juntas depende del tamaño del neumático. Cuando estos conectores se dañan, se pueden quitar individualmente para restaurarlos o reemplazarlos.
Según la clasificación anterior de neumáticos de seguridad, el sistema articulado neumático/llanta industrial debe pertenecer al tipo llanta especial + multicavidad. Airbos: Los neumáticos articulados tienen las siguientes excelentes propiedades: (1) La vida útil es 4,5 veces mayor que la de los neumáticos normales y el espesor de la banda de rodadura permanece en un 75% después de 12 meses de uso (2) La rigidez es 23; Es un 5% y un 100% más alto que los neumáticos y los neumáticos sólidos, respectivamente, y la resistencia a la rodadura se reduce entre un 50% y un 58% (3) La absorción de impactos es 1,52 1,85 veces mayor que la de los neumáticos (4) La fuerza de tracción; es un 37% mayor que el de los neumáticos.
Airbos: Las ventas del sistema industrial articulado de neumático/llanta fueron de 3 millones de dólares en el primer año de producción. A finales de 1997, habían aumentado a más de 300 millones de dólares y los tamaños habían aumentado de 3 a 300 millones de dólares. 27. . Excluyendo las ventas en Europa y Asia, alguna vez representó el 90% del mercado norteamericano de neumáticos para maquinaria agrícola, pero el mercado se ha reducido en los últimos años.
Desde la perspectiva del desarrollo y aplicación de neumáticos de seguridad extranjeros, ya sean autosellantes o de soporte, es un cambio completo a la estructura original del neumático.
En la actualidad, los neumáticos de seguridad de apoyo que se utilizan habitualmente en los coches de alta gama sólo tratan los síntomas, pero no la causa raíz. Sólo pueden garantizar que el neumático funcione a una determinada velocidad y dentro de un determinado rango en caso de fuga de aire, pero no resuelven fundamentalmente el problema de la fuga de aire. También requieren el uso de neumáticos y llantas especiales con TPMS, lo que los hace difíciles de aplicar a vehículos y neumáticos existentes y costosos de usar. Aunque el Gen* Seal de Continental A.G. y el Tiger Claw NailGard de la francesa Michelin resuelven el problema de las fugas de aire, también son neumáticos de estructura especial. Aunque alguna vez fue popular en la década de 1990, gradualmente ha ido desapareciendo del mercado y es difícil de aplicar a los neumáticos comunes existentes.