Historia del desarrollo del control de semáforos. Por favor, ayúdenme.
La historia del desarrollo de los sistemas de control del tráfico urbano El desarrollo de los sistemas de control automático del tráfico urbano está guiado por la tecnología de control de señales de tráfico urbano y se desarrolla en paralelo con la industria del automóvil. En cada etapa de su desarrollo, debido a la constante aparición de diversas contradicciones en el transporte, la gente siempre hace todo lo posible para aplicar los últimos logros científicos y tecnológicos en varias etapas históricas al control automático del tráfico, promoviendo así el desarrollo continuo de la tecnología de control automático del tráfico. . Ya en 1850, el creciente tráfico en las intersecciones urbanas generó preocupaciones sobre la seguridad y la congestión. El nacimiento del primer semáforo automático del mundo marcó el inicio del control del tráfico urbano. En 1868, el ingeniero británico Neyt instaló una lámpara de iluminación de gas roja y verde en la intersección de Westminster Street en Londres, utilizada para controlar el paso de los carruajes en las intersecciones. , pero un accidente por explosión de gas hizo que este semáforo casi desapareciera durante casi medio siglo. A partir de 1914, los semáforos reaparecieron en Cleveland, Nueva York y Chicago en Estados Unidos. Funcionaban con electricidad y eran casi iguales a los semáforos en el sentido actual. En 1926, los británicos instalaron y utilizaron controladores automáticos para controlar los semáforos por primera vez, lo que supuso el punto de partida del control automático del tráfico urbano. Los primeros semáforos utilizaban el método de "temporización fija" para el control automático. Este método jugó un cierto papel en los primeros días cuando el flujo de tráfico no era grande. Sin embargo, con el desarrollo de la industria automotriz, el aumento del flujo de tráfico y la intensificación de los cambios aleatorios, el método anterior de "temporización fija" monomodo China Intelligent Transportation Network/2009/0804/1533.shtml ya no puede cumplir con los requisitos. necesidades objetivas, por lo que comenzaron a aparecer una variedad de controladores de señales de múltiples períodos y múltiples esquemas que gradualmente reemplazaron al controlador tradicional con un solo esquema de control. Además del uso de control de tiempo de múltiples períodos y múltiples esquemas, para evitar el estacionamiento frecuente del flujo de tráfico causado por el método de control aislado entre intersecciones, las intersecciones adyacentes deben controlarse uniformemente como un sistema. En 1917, el sistema de señales vinculadas comenzó a utilizarse en Salt Lake City, Estados Unidos. Seis intersecciones se trataron como un sistema y se controlaron manualmente. En 1922, la ciudad de Houston en Estados Unidos estableció un sistema de sincronización que controlaba doce intersecciones con una cabina de tráfico como centro. En 1928, el sistema anterior se mejoró para formar un sistema de cronometraje "paso a paso flexible"; debido a que era simple, confiable y económico, se popularizó rápidamente en los Estados Unidos. Este sistema ha sido mejorado y perfeccionado continuamente desde entonces, y se ha convertido en el sistema de control coordinado actual. A principios de la década de 1930, Estados Unidos comenzó a utilizar controladores de señales inductivos para vehículos, seguido por el Reino Unido. El detector de vehículos utilizado en ese momento era un detector de tubo de goma neumático. La característica del controlador de inducción del vehículo es que puede ajustar la duración del tiempo de luz verde de acuerdo con el flujo de tráfico medido por el detector, de modo que el tiempo de luz verde se pueda utilizar de manera más efectiva y reducir el retraso de los vehículos en la intersección. Es más flexible que el método de control del tiempo. Esta característica del control de detección de vehículos ha estimulado el desarrollo de la tecnología de detección de vehículos. Después del detector de tubo de goma neumático, han ido apareciendo uno tras otro detectores de radar, ultrasónicos, fotoeléctricos, geomagnéticos, electromagnéticos, de microondas, infrarrojos y de bobina toroidal. Hoy en día, en los sistemas de control automático del tráfico rodado urbano, seguimiento del tráfico y recopilación de datos de tráfico, el más utilizado es el detector de vehículos de bobina toroidal. Los detectores ultrasónicos se utilizan ampliamente principalmente en unos pocos países como Japón. El surgimiento de la tecnología informática ha inyectado nueva vitalidad al desarrollo de la tecnología de control de tráfico. En 1952, Denver, Colorado, EE. UU., utilizó por primera vez computadoras analógicas y detectores de tráfico para realizar un control selectivo automático de la señal del esquema de sincronización de la red de señales de tráfico. La ciudad canadiense de Toronto completó el uso práctico de semáforos controlados por computadora en 1964 y estableció un sistema de control de coordinación de señales de tránsito controlado por una computadora IBM650, convirtiéndose en la primera ciudad del mundo en tener un sistema electrónico de control de tráfico urbano por computadora digital. Este es un hito en el desarrollo de la tecnología de control del tráfico por carretera. Con el rápido desarrollo de los sistemas de control de señales de tráfico urbano. La gente se da cuenta de que para mejorar el nivel de gestión urbana, no sólo debemos depender de la actualización y mejora de los equipos de hardware, sino que también debemos lograr avances en la lógica y los métodos de control, es decir, el control coordinado regional del tráfico urbano. El control del tráfico urbano tradicional se refiere al control de semáforos en las intersecciones regionales, mientras que el control coordinado regional del tráfico urbano controla el tráfico dentro de toda la ciudad. Este es un tema extremadamente complejo tanto desde una perspectiva teórica como práctica.
La investigación extranjera sobre el control del tráfico en las zonas urbanas comenzó a principios de los años sesenta. En 1967, el Laboratorio Británico de Transporte y Carreteras (TRRL) desarrolló con éxito el sistema de control de tráfico TRANsYT (TraffioNetworkStudyTools) y luego desarrolló el sistema seOOT (técnica de optimización de ciclo dividido y compensación) basado en TRANsYT. A finales de la década de 1970, Australia también desarrolló el sistema SCAT (Método de tráfico adaptativo coordinado de Sydney) basado en el método de selección en tiempo real de planes de cronometraje para lograr un control coordinado de la red de carreteras. Estos sistemas se han utilizado con éxito en las redes de transporte urbano de los países occidentales. A finales de la década de 1980, con la aceleración de la urbanización y la popularización de los automóviles, la congestión y la congestión del tráfico urbano empeoraron cada vez más. Los accidentes, el ruido y la contaminación ambiental resultantes se convirtieron en problemas sociales cada vez más graves y los problemas de tráfico se convirtieron en un problema. problema común en países de todo el mundo. La gente tiene una comprensión más profunda de la escala, la complejidad y la apertura del sistema de tránsito y ha comenzado a darse cuenta de que es difícil resolver fundamentalmente el fenómeno de la congestión del tránsito considerando únicamente los vehículos o las carreteras combinando la operación del flujo de tránsito en las intersecciones y el control de señales. Sólo considerando exhaustivamente el efecto de acoplamiento y aplicando diversas tecnologías modernas de alta tecnología se podrán eliminar por completo los problemas relacionados. Como resultado, surgieron y se desarrollaron rápidamente los sistemas de transporte inteligentes (ITS). Además de SCOOT y SCATS, que han sido mejorados en tecnología y funciones, se han lanzado y puesto en uso sistemas de control de tráfico urbano de nueva generación como STREAM, ITACA, MOTION, RT-TRACS, SURFZ000, PRODYN y UTOPIA. En la actualidad, los nuevos desarrollos en la investigación sobre el control del tráfico urbano se reflejan principalmente en todos los aspectos de las redes de tráfico urbano: nuevos métodos de control para semáforos regionales y rampas de autopistas urbanas, realizando un control integrado de las redes de tráfico y navegación de rutas dinámicas; : Sistema de transporte inteligente (ITS), que implementa principalmente el sistema avanzado de control de vehículos AvcS; el sistema de control de tráfico urbano multiagente que implementa principalmente el sistema avanzado de gestión del tráfico ATMS y el sistema avanzado de información al conductor ATIS y algunas estrategias de tráfico auxiliares, como la facturación automática de carreteras y autobuses; prioridad de tráfico, etc. Se puede decir que en el desarrollo de casi cien años, el sistema de control de señales de tráfico ha pasado del control no inductivo al control inductivo, del control manual al control automático y al control inteligente, del control de un solo punto (control de punto) al control de líneas troncales. (control de línea) y luego al proceso de control regional y control de red (control facial).
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