Si conocieras a Meng Fanchao, ¿qué le dirías? ¡Por favor escríbalo!
El 24 de junio de 2010, este amigo inauguró oficialmente el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, un "súper proyecto" que duró ocho años, lo que significa que la gente llevaba mucho tiempo esperando el "vivo de una hora". círculo" de Hong Kong-Zhuhai-Macao. "También pasó oficialmente del ideal a la realidad.
El reportero jefe de "265438+20th Century Business Herald", Zhao Yining, entrevistó a Meng Fanchao, quien fue responsable del diseño del proyecto principal del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao en 2014, y habló sobre " "Pasado y presente" de la construcción del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao. La entrevista está incluida en el libro "Great Power Project" de Zhao Yining y Observer.com ha sido autorizado a reimprimirla.
1. El puente Lingdingyang está aparcado, pero el sueño del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao continúa.
Zhao Yining: Hasta donde yo sé, ya he considerado construir el proyecto del Puente Lingdingyang antes. Este proyecto no requiere la construcción de túneles submarinos ni islas artificiales. La inversión total estimada ese año fue de sólo 65.438+0,34 mil millones de yuanes, lo que fue más económico que los 65.438+06.5438+0 mil millones de yuanes de inversión del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao en construcción. ¿Cuál es la razón por la que no se puso en marcha el proyecto del puente Lingdingyang?
Meng Fanchao: En 1983, el empresario de Hong Kong, el Sr. Wu, propuso por primera vez construir un puente a través del mar que conectara Hong Kong, Zhuhai y Macao. En 1987, el Comité Municipal del Partido y el Gobierno Municipal de Zhuhai comenzaron a planificar la apertura del canal transatlántico Zhuhai-Hong Kong. En 1997, el Consejo de Estado aprobó el puente Lingdingyang. El puente Lingdingyang comienza en Tuen Mun, Hong Kong en el este y en la ciudad de Jinding, Zhuhai en el oeste. El puente tiene 27 kilómetros de longitud y seis carriles en ambos sentidos.
Hay dos razones por las que se archivó el proyecto: en primer lugar, no había fondos suficientes. La inversión dinámica total fue de aproximadamente 654,38+06,6 mil millones de yuanes, lo que era mucho dinero en ese momento. En segundo lugar, en aquel momento Hong Kong, Macao y Zhuhai aún no habían logrado plenamente el objetivo de construir un puente. Hasta donde yo sé, Macao era positivo en ese momento. En 2002, el gobierno de la Región Administrativa Especial de Hong Kong propuso al gobierno central construir el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao.
Zhao Yining: ¿Quiere decir que como Hong Kong no participó activamente en la construcción del puente Lingdingyang, abandonó el proyecto? ¿Por qué Hong Kong está interesado en construir el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao?
Meng Fanchao: No me he rendido. Aún existe la aprobación para el proyecto del puente Lingdingyang. Creo que es sólo cuestión de tiempo antes de que el proyecto se reinicie. Así es como deberíamos ver el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao. La construcción de múltiples rutas marítimas en las aguas de Lingdingyang es una nueva opción. Precisamente porque el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao puede movilizar mejor el entusiasmo de los tres partidos ocupa un lugar destacado.
Zhao Yining: ¿Por qué no existe una solución más económica?
Meng Fanchao: La función integral del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es mejor que la del puente Lingdingyang, especialmente en términos de promover el desarrollo social y económico de Guangdong, Hong Kong y Macao.
En primer lugar, desde la perspectiva de Hong Kong, el punto de partida del Puente Lingdingyang está en Tuen Mun, Hong Kong. Su diseño determina que el efecto de radiación del puente en todo Hong Kong es relativamente débil. La isla Lantau es el punto de partida del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao y alberga el aeropuerto internacional de Hong Kong y el centro logístico. Al oeste de la isla de Lantau, el Gobierno de la Región Administrativa Especial de Hong Kong planea construir un puerto de contenedores de aguas profundas. El diseño económico del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es más razonable y puede tener un efecto radiante más fuerte, por lo que Hong Kong está más entusiasmado con el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao. Esta es la razón por la que se eligió en primer lugar el proyecto del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao.
En segundo lugar, en lo que respecta a Zhuhai, el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao puede conectar mejor Macao, Zhuhai y nuestra red nacional de autopistas Beijing-Hong Kong-Macao, mientras que el puente Lingdingyang solo puede conectar Guangzhou. a la autopista Zhuhai. Desde la perspectiva de la planificación a largo plazo de Zhuhai, no hay mucho espacio para el desarrollo.
Finalmente, para Macao, el punto de aterrizaje en el lado oeste del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao está relativamente cerca de Macao, teniendo en cuenta las necesidades de desarrollo de Macao y Zhuhai, por lo que Macao es muy acogedor. . Todos estos factores hicieron que el proyecto del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao se convirtiera rápidamente en conocimiento trilateral.
Dos. Financiamiento tripartito para la construcción del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao
Zhao Yining: ¿Puede presentarnos la situación financiera del proyecto del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao?
Meng Fanchao: Según el plan de financiación del estudio de viabilidad del proyecto del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, la inversión total en el proyecto principal del puente y túnel submarino es de 38.570 millones de yuanes. Según el acuerdo alcanzado por las tres partes de Guangdong, Hong Kong y Macao, la parte principal del proyecto del puente y el túnel será financiada íntegramente por el gobierno, y la otra parte de los fondos se proporcionará mediante préstamos de la dirección del proyecto. agencia establecida por las tres partes. Una vez que el puente esté terminado, el préstamo se reembolsará mediante peajes. Los tres gobiernos son respectivamente responsables de las inversiones en puertos y conexiones. Los fondos de construcción distintos del capital del proyecto principal del puente y del túnel están garantizados por los gobiernos de los tres lugares, todo ello en forma de préstamos bancarios (incluidos fondos durante el período de construcción y flujo de caja negativo durante el período de operación).
Zhao Yining: ¿Qué proporción de los costos compartidos por Hong Kong, Macao y Guangdong representan la inversión total en el proyecto principal del puente y túnel?
Meng Fanchao: De la inversión total en los principales proyectos de puentes y túneles, Hong Kong, Macao y Guangdong representaron el 50,2%, 14,7% y 35,1% de los costos respectivamente. Esta relación refleja con mayor precisión los beneficios y gastos económicos de Hong Kong, Macao y el continente en el proyecto principal del puente y túnel submarinos, que deben ser asumidos por las tres partes. A juzgar por las conclusiones del análisis de beneficios económicos de Hong Kong, Macao y China continental, los beneficios económicos de las tres partes son mayores que la tasa de descuento social actual de sus respectivas inversiones y todas tienen una fuerte resistencia al riesgo económico.
Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao (mapa de datos/Visual China)
Zhao Yining: Me enteré por el departamento de proyectos que el costo del puente excedía el presupuesto y que había una déficit de financiación para el proyecto de isla y túnel. Actualmente se necesitan 60 mil millones.
Si se suma el costo del puente de conexión construido por los gobiernos de los tres países, la inversión en todo el proyecto será de casi 65.438+06.5438+0 mil millones de yuanes. ¿Qué causa los excesos presupuestarios?
Meng Fanchao: Durante la etapa del estudio de viabilidad, se estima que la sección del proyecto del túnel de la isla requerirá una inversión de más de 38 mil millones de yuanes. Después de la finalización final, las cuentas finales de esta sección del proyecto pueden cambiar. . Las razones para exceder el presupuesto son cambios en las condiciones de construcción, planes de construcción, cronogramas de construcción, fluctuaciones de precios y políticas financieras.
El puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es un superproyecto que cruza el mar y que integra puentes, islas y túneles. Es reconocido como uno de los puentes técnicamente más difíciles del mundo. La longitud total del puente es de 55 kilómetros, de los cuales la longitud del puente principal y del túnel es de 30 kilómetros y el túnel submarino tiene 5.664 metros de largo. El túnel submarino del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es actualmente el túnel sumergido más grande del mundo. Hay muchas dificultades técnicas que deben superarse, como tecnologías clave que deben probarse. Una vez completado el proyecto, habrá una estricta certificación de auditoría de costos, pero el núcleo de la auditoría es el espíritu de buscar la verdad a partir de los hechos.
De hecho, casi todos los superproyectos construidos en los países occidentales tienen el mismo presupuesto. Por ejemplo, la Ópera de Sydney es un proyecto pequeño, pero el costo es varias veces mayor que el costo del Canal; El túnel también cuesta más del doble. En mi opinión, este dinero nunca se desperdicia. La tecnología acumulada durante la construcción del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao ha sentado las bases para la futura construcción de otros túneles submarinos por parte de China y ha mejorado las capacidades de "globalización" de la ingeniería marina de China.
Zhao Yining: El puente Hong Kong-Zhuhai-Macao no adopta el modelo BOT (construir-operar-transferir). Dado que hay menos de 40.000 vehículos con doble licencia en Guangdong y Hong Kong, y aún menos vehículos con doble licencia en el continente, parece que este puente fue construido especialmente para Hong Kong. ¿Por qué construir un puente que sólo beneficie al pueblo de Hong Kong?
Meng Fanchao: No puedes entenderlo de esta manera. Aunque Hong Kong fue el primero en proponer el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, hay que decir que las tres partes se beneficiarán. Se trata de un proyecto político que formula una estrategia a largo plazo para el futuro, crea condiciones para la prosperidad continua y el desarrollo estable de Hong Kong y mantiene la estabilidad de "un país, dos sistemas".
¿Qué puede mantener la estabilidad en Hong Kong? La economía de Hong Kong ha perdido sus ventajas originales. Originalmente, Hong Kong dependía del comercio de reexportación del continente y del entorno financiero que apoyaba el comercio de reexportación. Con el ascenso de Shanghai Pudong, el delta del río Yangtze y el cinturón económico del borde de Bohai, las ventajas originales básicamente han desaparecido. "Un país, dos sistemas" enfrenta nuevos desafíos. El gobierno central espera mantener la estabilidad de Hong Kong y seguir creando oportunidades para que los empresarios de Hong Kong inviertan en el continente y ganen dinero. ¿Qué deberían hacer Shenzhen y Dongguan, que se encuentran en la etapa de modernización industrial y cuya capacidad ambiental está cerca de la saturación? La construcción del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao para ampliar su alcance hacia el oeste tiene como objetivo crear las condiciones para la prosperidad continua de la economía de Hong Kong.
Una vez completado el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, Zhuhai se convertirá en una cabeza de puente y su alcance de radiación se extenderá a más de 1.000 kilómetros cuadrados de tierra detrás de él. No solo creará oportunidades para Hong. El pueblo Kong se desarrollará nuevamente, pero también promoverá el atraso del desarrollo regional occidental de Guangdong. Esta es una consideración profunda del diseño estratégico nacional.
Zhao Yining: ¿Qué efectos de la radiación traerá el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao al continente?
Meng Fanchao: Es necesario enfatizar que este proyecto no solo está construido para el desarrollo socioeconómico de Hong Kong. El puente Hong Kong-Zhuhai-Macao definitivamente promoverá el desarrollo socioeconómico de Hong Kong. todo el delta del río Perla. En la actualidad, existe una gran brecha en el desarrollo económico entre el oeste de Guangdong y el este de Guangdong, y el oeste de Guangdong se encuentra en un estado de mayor desarrollo. Para reducir la brecha de desarrollo dentro del delta del río Perla y lograr la integración, es necesario construir canales. Desde la finalización del puente Humen en 1997, no ha habido ningún proyecto de construcción de canal decente en el río Perla.
Tres. Un hito de un importante país constructor de puentes a un poderoso país constructor de puentes
Zhao Yining: En ese momento, la gente en la industria internacional de puentes hablaba sobre el puente Jujia Cross-Sea de Corea del Sur y el puente Earl Strait. , Túnel Marmaray Cross-Sea, Hong Kong El proyecto integral del puente Zhuhai-Macao es más difícil que estos puentes que cruzan el mar que ya se han completado. ¿Qué impacto tendrá el proyecto del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao en la industria mundial de puentes?
Meng Fanchao: Una vez que el puente Hong Kong-Zhuhai-Macao esté terminado y abierto al tráfico, será un hito en el campo de la tecnología de ingeniería en China e incluso en el mundo. Significa que China pasará de ser un importante país constructor de puentes o un importante país constructor de transportes a ser un país poderoso, porque la escala de construcción, la dificultad técnica y el monto de la inversión del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao no tienen precedentes.
Una vez completado el proyecto, nuestro país cultivará una gran cantidad de talentos de ingeniería que dominen la tecnología de construcción de túneles de tubos sumergidos submarinos, y el nivel de diseño, construcción y construcción de ingeniería alcanzará un nuevo nivel. Además, los equipos de ingeniería de China viajarán al extranjero. En la actualidad, el equipo de ingeniería de China ha recibido invitaciones de muchos países en desarrollo que esperan cooperar con China para satisfacer sus necesidades de transporte.
Zhao Yining: El puente Hong Kong-Zhuhai-Macao es un superproyecto. ¿Puedes hablarnos de tecnologías innovadoras en la construcción de puentes?
Meng Fanchao: La construcción del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao adoptó muchas tecnologías innovadoras y creó muchas primicias:
El túnel es el túnel de tubo sumergido marino más grande y técnicamente más difícil del mundo, adoptando algunas de las tecnologías de construcción más avanzadas del mundo.
Esta isla artificial es la primera isla artificial puente-túnel a gran escala de mi país con funciones complejas construida en alta mar. En el mundo actual se utilizan muchas tecnologías avanzadas de construcción de islas artificiales. La isla artificial tiene las funciones de turismo y mantenimiento del puente, y es un símbolo destacado del puente.
Las tecnologías innovadoras para proyectos de puentes que cruzan el mar incluyen: investigación y aplicación de pilotes compuestos de tubos de acero de diámetro, diseño y tecnología de construcción de pilares totalmente prefabricados enterrados en lechos, tecnología de conexión de pilares prefabricados, investigación y aplicación de 75 mm de diámetro. barras de acero gruesas roscadas pretensadas, grandes Tecnología de diseño estructural antifatiga de vigas cajón de acero en voladizo, fabricación e instalación de vigas cajón de acero de gran tamaño, investigación y aplicación de tirantes con una resistencia a la tracción de 1860 MPa, diseño de aislamiento de puentes y vórtice -tecnología de supresión de vibraciones inducidas de vigas cajón de acero.
Además, el proyecto del túnel Qiaodao obtendrá cerca de 200 patentes de tecnología.
Zhao Yining: ¿Habrá algún proyecto nuevo después de que se complete este proyecto?
Meng Fanchao: Habrá proyectos más grandes esperándonos, como el Puente del Estrecho de Taiwán, el Puente del Estrecho de Qiongzhou y el Canal de la Bahía de Bohai. Con base en la actual fortaleza económica nacional, la tecnología de construcción de puentes y los materiales de ingeniería, confiamos en que completaremos el puente que cruza el mar del Estrecho de Taiwán. Especialmente después de la finalización del puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, no habrá ningún problema. al completar la construcción de la profundidad del agua de 50 a 60 metros.
Zhao Yining: ¿Crees que es posible? Construir un puente sobre el Estrecho de Taiwán parece un sueño.
Meng Fanchao: Creo que está muy lejos, pero no demasiado. Con el tema de la construcción de un puente a través del Estrecho de Taiwán, las dos partes han celebrado nueve seminarios. El décimo seminario está previsto que se celebre en Fuzhou en octubre de 2011, en el que participará mucho personal técnico y de ingeniería de todas las partes. Siento que la economía y la tecnología no son cuestiones relacionadas con la construcción del Puente del Estrecho de Taiwán, sino oportunidades para la dirección y resolución de las relaciones a través del Estrecho.
Zhao Yining: ¿Cuál es el progreso actual del Canal de la Bahía de Bohai y el Puente del Estrecho de Qiongzhou?
Meng Fanchao: Actualmente, el personal relevante está realizando investigaciones preliminares sobre estos tres proyectos en diferente profundidad. La construcción del Corredor de la Bahía de Bohai (que conecta Yantai y Dalian) es una cuestión de tiempo y es un proyecto de apoyo para la construcción de un círculo económico nacional alrededor del Mar de Bohai. Una vez finalizado el gran corredor, conectará más estrechamente el noreste de China, la región del Borde de Bohai y el este de Rusia, y promoverá el desarrollo de la integración económica regional.
Además, el personal pertinente está preparando actualmente el "Informe de investigación de planificación del proyecto a través del mar del Estrecho de Qiongzhou". La sección a través del mar del Puente del Estrecho de Qiongzhou tiene aproximadamente 26,3 kilómetros de largo. Creo que una vez que se completen el Canal de la Bahía de Bohai y el Puente del Estrecho de Taiwán, el nivel de construcción de puentes en China alcanzará un nuevo nivel.
Zhao Yining: Este año (2014) cumples 55 años. Si todavía pudieras trabajar durante 20 años, ¿qué es lo que más te gustaría ver y hacer?
Meng Fanchao: Tengo dos expectativas. Primero, como constructores de transporte de China, esperamos construir el Canal de la Bahía de Bohai, el Puente del Estrecho de Taiwán y el Puente del Estrecho de Qiongzhou lo antes posible. Una vez que se completen estos corredores estratégicos nacionales, liberarán más energía para promover el desarrollo de la economía nacional. En segundo lugar, el nivel actual de construcción de infraestructura nacional aún no ha alcanzado su punto máximo. Aunque estamos en una etapa avanzada de la tecnología, aún no hemos alcanzado el nivel más alto y todavía hay mucho margen de desarrollo. Espero que algún día China pueda convertirse en líder mundial en el sector energético de la construcción de transporte.