¿La señal del sensor puede corresponder sólo a un actuador?
La señal de solicitud del aire acondicionado indica que la temperatura del evaporador está dentro del rango permitido cuando el aire acondicionado está encendido. Cuando se enciende el aire acondicionado, como el interruptor del evaporador, el voltaje de suministro de energía l2V se aplica al extremo de "solicitud de aire acondicionado" de la ECU a través del interruptor del aire acondicionado, el interruptor de bajo voltaje y el interruptor del evaporador. Después de que la ECU reciba esta "señal de solicitud de aire acondicionado" (señal de nivel alto), activará el circuito de la bobina del relé del aire acondicionado, activará el circuito de la bobina del embrague electromagnético y pondrá en funcionamiento el compresor del aire acondicionado. Cuando no hay suficiente refrigerante en el sistema de aire acondicionado, el interruptor de bajo voltaje se cerrará y la entrada de voltaje al terminal de solicitud de aire acondicionado de la ECU será OV. En este momento, la ECU cortará el circuito de la bobina del relé del aire acondicionado, provocando que el compresor del aire acondicionado deje de funcionar. Cuando la temperatura del evaporador es demasiado alta, el interruptor del evaporador se apagará y el voltaje de entrada del terminal "solicitud de aire acondicionado" de la ECU es 0 V. En este momento, la ECU apagará el compresor para evitar que el evaporador que se dañe debido a una temperatura excesiva. (4) La señal de voltaje de la batería (UBAT) es una señal que indica el nivel de voltaje de la fuente de alimentación. En varios vehículos, el terminal positivo de la batería está conectado directamente a la ECU y no está controlado por ningún interruptor. La batería no es solo la fuente de energía para los equipos eléctricos automotrices, sino también la fuente de energía para varias ECU del sistema de control. El propósito principal de ingresar la señal de voltaje de la batería en la ECU es: ① Cuando el voltaje de la batería cambia, la ECU corregirá la duración de la inyección de combustible. Cuando el voltaje aumenta, el tiempo de inyección disminuye; cuando el voltaje disminuye, el tiempo de inyección aumenta. ②Cuando cambia el voltaje de la batería, la ECU corregirá el tiempo de encendido del circuito primario de la bobina de encendido. Cuando el voltaje aumenta, el tiempo de encendido se reduce; cuando el voltaje disminuye, el tiempo de encendido aumenta. ③Guarde el código de falla en la memoria. En los automóviles, los códigos de falla de varios sistemas de control electrónico se almacenan en la memoria de acceso aleatorio (RAM). Porque una vez que se corta la energía a la RAM, la información almacenada en la RAM desaparecerá, por lo que es necesario mantener la energía de la batería. Cuando el motor deja de funcionar, la corriente consumida por la memoria es muy pequeña, alrededor de 5 ~ 2 OMA. (5) La señal del interruptor de seguridad en punto muerto NSW es una señal que indica la posición del interruptor selector de marchas de la transmisión automática. También se denomina señal del interruptor de estacionamiento/punto muerto o señal del interruptor de arranque en punto muerto. El interruptor de arranque en punto muerto está instalado en la carcasa de la transmisión y es un interruptor multifunción de posiciones múltiples controlado por la palanca selectora de la transmisión automática. Se utiliza para detectar si el interruptor selector de marchas de la transmisión automática está en la posición neutral. La señal NSW se utiliza para distinguir si la palanca selectora de velocidades de la transmisión automática está en la posición "P" (estacionamiento) o "N" (neutral), o en la posición "2", "L", "D" o "R". "posiciones. Cuando la palanca selectora de velocidades de la transmisión automática está en la posición P o N, el interruptor de estacionamiento/neutral se activa, luego se puede activar el circuito de la bobina del relé y la señal OV se ingresa a la ECU. En este punto, se puede arrancar el motor. Cuando el selector de marchas está en D, 2, L y R, el interruptor de estacionamiento/neutral está cerrado. Incluso si el interruptor de encendido se gira a la posición de inicio, el circuito de la bobina del relé de arranque no se conectará. La ECU recibirá una señal de nivel alto (l2V) y el motor no podrá arrancar en este momento. (6) La señal del interruptor de la dirección asistida (PSW) es una señal que indica que el interruptor de la dirección asistida está encendido, lo que aumenta la carga del motor. En los automóviles con sistema de dirección asistida, el interruptor de la dirección asistida es un interruptor de presión instalado en el circuito de alta presión del sistema de dirección asistida. Cuando la bomba de la dirección asistida está muy cargada o la velocidad del motor es baja, la presión del sistema de dirección asistida es superior a un cierto valor, el interruptor de la dirección asistida se enciende y la ECU recibirá una señal de nivel bajo. Si el motor está funcionando al ralentí en este momento, la ECU controlará la válvula de control de ralentí o el motor paso a paso para aumentar la velocidad del motor y evitar que se cale debido al aumento de carga. El sensor es un dispositivo de conversión de señales. Su función es detectar diversos parámetros, como energía eléctrica, cantidades físicas y cantidades químicas del motor en diferentes estados, y convertir estos parámetros en señales eléctricas que la computadora pueda reconocer e ingresar. en la ECU. Los sensores comúnmente utilizados en los sistemas de control electrónico del motor incluyen los siguientes: ① Sensor de flujo de aire AFS o sensor de presión absoluta del colector de admisión MAP, que se utiliza para detectar la cantidad de aire de admisión aspirado por el cilindro del motor. El sensor de flujo de aire puede detectar directamente el volumen de aire de admisión del motor, mientras que el sensor de presión del colector sólo puede detectar indirectamente el volumen de aire de admisión del motor. Debido a que las funciones de AFS y MAP son detectar el volumen de aire de admisión, en el mismo sistema de control electrónico del motor, si se usa AFS, no es necesario usar MAP. Por otro lado, si se utiliza MAP, no se requiere AFS. ② El sensor de posición del cigüeñal CPS, también conocido como sensor de velocidad del motor y de posición del cigüeñal, se utiliza para detectar la velocidad y el ángulo del cigüeñal del motor. Su función es recopilar señales del ángulo del cigüeñal y de velocidad del motor e ingresarlas en la unidad de control (ECU) para determinar el tiempo de encendido y el tiempo de inyección de combustible. Hay cuatro tipos de sensores de posición del cigüeñal comúnmente utilizados en los sistemas de inyección de combustible de motores: sensores fotoeléctricos, sensores de inducción magnética, sensores Hall y sensores Hall diferenciales. Entre ellos, el sensor Hall diferencial también se denomina sensor Hall dual. ③El sensor de posición del árbol de levas CPS se utiliza para detectar la posición del pistón en el punto muerto superior, por lo que también se le llama sensor de identificación del cilindro CIS. Su función es recopilar la señal de posición del árbol de levas de válvulas e ingresarla a la ECU, de modo que la ECU pueda identificar la posición del primer cilindro del pistón en el punto muerto superior de compresión, realizando así el control de inyección secuencial y el control del tiempo de encendido. y control de detonación. En algunos sistemas de control electrónico de motores de automóviles, el sensor de posición del cigüeñal y el sensor de posición del árbol de levas están integrados, denominados colectivamente sensor de posición del cigüeñal, representado por CPS. Los sensores de posición del árbol de levas de uso común se dividen en tres tipos: sensores fotoeléctricos, sensores de inducción magnética y sensores Hall.
④El sensor de posición del acelerador TPS se utiliza para detectar la apertura del acelerador. Su función es convertir la apertura del acelerador (es decir, la carga del motor) en una señal eléctrica e ingresarla a la ECU, para que la ECU pueda distinguir las condiciones de funcionamiento del motor (como, por ejemplo). condiciones de ralentí, condiciones de carga parcial), condiciones de carga pesada, etc.) y controlar el tiempo de inyección de acuerdo con los requisitos de concentración de la mezcla en diferentes condiciones de trabajo. . Como acelerador cerrado, parcialmente abierto y completamente abierto. Además, la unidad de control electrónico puede obtener la señal de aceleración o desaceleración del vehículo calculando la tasa de cambio de la señal del sensor de posición del acelerador. Los sensores de posición del acelerador para todo tipo de automóviles están montados en un extremo del eje del acelerador en el cuerpo del acelerador. En automóviles equipados con transmisiones automáticas controladas electrónicamente, la señal TPS del sensor de posición del acelerador no solo ingresa a la ECU del motor, sino también a la unidad de control electrónico de la transmisión (ECTECU), que se utiliza para determinar el tiempo de cambio de la transmisión y el convertidor de par. Una de las principales señales del tiempo de bloqueo. Según la estructura, el sensor de posición del acelerador se puede dividir en tres tipos: tipo de interruptor de contacto, tipo de resistencia variable y tipo de combinación de contacto y resistencia variable. Según los diferentes tipos de señales de salida del sensor, se pueden dividir en tipo de salida lineal (cantidad) y tipo de salida de conmutación (cantidad). Los sedanes Santana GLi y 20OOGLi usan el tipo de interruptor de contacto y el tipo de resistencia variable, Jetta AT, GTX, Santana 20OOGSA, Hongqi CA7220E y Cherokee Jeep usan el tipo de resistencia variable. Toyota utiliza un sensor completo de posición del acelerador. ⑤Sensor de temperatura, la temperatura es un parámetro importante que refleja el estado de carga térmica del motor. Para garantizar que el sistema de control electrónico pueda controlar con precisión los parámetros de funcionamiento del motor, es necesario monitorear la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aire de admisión, el sensor de temperatura de escape y la temperatura del combustible en cualquier momento, corrigiendo así varios parámetros de control, calculando el caudal másico de aire aspirado por el cilindro y realizando el tratamiento de purificación de los gases de escape. Como todos sabemos, la calidad del aire está relacionada con la temperatura del aire de entrada y la presión atmosférica (de entrada). Cuando la temperatura de entrada es baja, la densidad del aire es alta y la masa del mismo volumen de gas aumenta; por el contrario, cuando la temperatura de entrada aumenta, la masa del mismo volumen de gas disminuye; En los sistemas de inyección de combustible que utilizan sensores de presión del colector, de paletas, de vórtice Kalman y de flujo de aire central, dado que el flujo de aire medido por el sensor de flujo de aire es un flujo volumétrico, es necesario instalar un sensor de temperatura del aire y un sensor de presión atmosférica. Corrija el combustible. cantidad de inyección para que el motor pueda adaptarse automáticamente a los cambios de temperatura ambiente externa (temperatura fría y alta) y presión (meseta y llanura). Cuando la temperatura del aire de admisión es baja (la densidad del aire es alta), la ECU controlará el inyector para aumentar la cantidad de inyección de combustible; a la inversa, cuando la temperatura del aire de admisión es alta (la densidad del aire es baja), la ECU controlará el inyector; para reducir la cantidad de inyección de combustible. Existen muchos tipos de sensores de temperatura según sus diferentes estructuras, se pueden dividir en termistores, resistencias de película metálica, resistencias de espuma metálica, resistencias de espuma de carbono, resistencias bobinadas, transistores semiconductores, etc. Los sensores de temperatura por termistor se utilizan ampliamente en sistemas de control electrónico de automóviles debido a sus destacadas ventajas, como alta sensibilidad, buenas características de respuesta, estructura simple y bajo costo. Los termistores se pueden dividir en termistores PTC de coeficiente de temperatura positivo, termistores NTC de coeficiente de temperatura negativo, termistores CTR de temperatura crítica y termistores lineales. Hay dos termistores de uso común: NTC con coeficiente de temperatura negativo y PTC con coeficiente de temperatura positivo. Los sensores de temperatura de termistor NTC se utilizan ampliamente en sistemas de control electrónico de automóviles, como CTS para temperatura del refrigerante, IATS para sensor de temperatura del aire, EATS para temperatura de escape, FTS para temperatura del combustible, etc. Sensor de temperatura del refrigerante (temperatura del agua) CTS, también llamado sensor de temperatura del agua. Instalado en el tubo de salida del refrigerante del motor, su función es detectar la temperatura del refrigerante del motor y convertir la señal de temperatura en una señal eléctrica y transmitirla a la ECU. La ECU corrige el tiempo de inyección y el tiempo de encendido de acuerdo con la señal de temperatura del motor para que el motor funcione en las mejores condiciones. El sensor de temperatura del aire IATS instalado en el tubo de admisión se utiliza para detectar la temperatura del aire de admisión, convertir la señal de temperatura en una señal eléctrica y transmitirla a la ECU. La señal de temperatura del aire de admisión es una señal de corrección para varias funciones de control. Si se interrumpe la señal del sensor de temperatura del aire, provocará dificultades en el arranque en caliente y aumentará las emisiones de escape. ⑥El sensor de oxígeno o sensor de O2 EGO, la abreviatura de sensor de oxígeno de escape EGO, se utiliza para obtener la señal de la relación aire-combustible de la mezcla monitoreando el contenido de iones de oxígeno en los gases de escape y convirtiendo la señal en una señal eléctrica para la entrada. a la ECU. Se utiliza para detectar el contenido de iones de oxígeno en los gases de escape descargados por el tubo de escape para reflejar la relación aire-combustible de la mezcla combustible. La ECU corrige la sincronización de la inyección basándose en la señal del sensor de oxígeno para lograr el control de retroalimentación de la relación aire-combustible (control de circuito cerrado), controlando así el coeficiente de exceso de aire dentro del rango de 0,98 ~ 1,02 (relación aire-combustible A/F). es aproximadamente 14,7), lo que permite que el motor obtenga una concentración óptima de gases mezclados para reducir las emisiones de gases nocivos y ahorrar combustible. Desde que la alemana Bosch tomó la delantera en la instalación de sensores de oxígeno en los automóviles Volvo suecos en 1976, empresas automovilísticas como General Motors, Ford, Toyota y Nissan han completado sucesivamente el desarrollo y la aplicación de sensores de oxígeno. Hay dos tipos de sensores de oxígeno utilizados en los sistemas de inyección de combustible de motores de automóviles: óxido de circonio (Zr02) y dióxido de titanio (TiO2). Los sensores de oxígeno de circonio se dividen en dos tipos: sensores de oxígeno calentados y sensores de oxígeno no calentados. Los sensores de óxido de titanio generalmente son sensores de oxígeno calentados. Los prácticos sensores de oxígeno de óxido de titanio se utilizan ampliamente en los automóviles modernos porque son baratos y no se corroen fácilmente con los iones de silicio. ⑦El sensor de detonación DS se utiliza para detectar si el motor golpea y la intensidad del golpe.
El golpeteo del motor es la vibración del cilindro del motor causada por un aumento repentino en la presión del cilindro causado por una combustión anormal de la mezcla. En el sistema de control electrónico del motor, las detonaciones del motor se pueden suprimir eficazmente cuando se utiliza el control de circuito cerrado en el momento del encendido. El sensor de detonación DS es una parte importante del control de circuito cerrado del tiempo de encendido. Su función es convertir la señal de detonación del motor en una señal eléctrica y transmitirla a la ECU. La ECU corrige el ángulo de avance del encendido según la señal de detonación para mantener óptimo el ángulo de avance del encendido. Hay tres métodos para detectar el golpeteo del motor: uno es detectar cambios en la presión de la cámara de combustión del motor; el otro es detectar la frecuencia de vibración del cuerpo del motor; el tercero es detectar el ruido de combustión de la mezcla; La precisión de la medición al detectar la vibración del motor detectando directamente los cambios de presión en la cámara de combustión es alta, pero la instalación del sensor es difícil y la durabilidad es pobre. Generalmente utilizados como instrumentos de medición, los sensores de detección de presión reales utilizados son de detección indirecta. Las principales ventajas de detectar golpes mediante la detección de la frecuencia de vibración del cilindro del motor son la alta precisión de la medición, la fácil instalación del sensor y el alto voltaje de salida, por lo que se usa ampliamente en los automóviles modernos. La detección del ruido de la combustión de gases mixtos se realiza sin contacto y tiene buena durabilidad, pero la precisión y sensibilidad de la medición son bajas y existen pocas aplicaciones prácticas. Al detectar la frecuencia de vibración del bloque de cilindros, el sensor de detonación generalmente se instala en el costado del bloque de cilindros del motor. Según los diferentes métodos de detección, los sensores de detonación se pueden dividir en modo ** y modo no **. * * * La característica distintiva del sensor de detonación en modo de vibración es que la * * * frecuencia de vibración del sensor coincide con la frecuencia natural de detonación del motor, por lo que es necesario establecer un * * * cuerpo de vibración dentro del sensor y hacer que * * * cuerpo de vibración * * *La frecuencia de vibración es consistente con la frecuencia de detonación del motor. * * * La ventaja del sensor de vibración y detonación es que el voltaje de salida es alto, no se requiere filtro y el procesamiento de la señal es más conveniente. Debido a las características de frecuencia marcadas y la banda de frecuencia estrecha del vibrador mecánico, no puede responder a los cambios en la frecuencia de detonación causados por cambios en la estructura del motor. En otras palabras, el * * * sensor de detonación en modo de vibración solo es adecuado para un motor específico y no se puede usar indistintamente con otros motores, por lo que el grado de libertad en la carga es muy pequeño. Este es el tipo de sensor utilizado por General Motors en. Estados Unidos. La ventaja destacada del sensor de detonación en modo no ** es que es adecuado para todos los motores y tiene un alto grado de libertad de carga. Sin embargo, su voltaje de salida es bajo, las características de frecuencia son planas y la banda de frecuencia es amplia, por lo que debe combinarse con un filtro de paso de banda (un filtro que solo permite el paso de señales en una banda de frecuencia específica y atenúa señales en otras frecuencias se denomina filtro de paso de banda). Los filtros de paso de banda generalmente están compuestos por bobinas y condensadores y tienen un procesamiento de señal complejo. La mayoría de los coches en China, Japón y Europa utilizan este sensor. Los sensores de detonación comúnmente utilizados en automóviles se pueden dividir en tipos piezoeléctricos y magnetoestrictivos según sus estructuras. GM y Nissan ya utilizan sensores de detonación magnetoestrictivos. Los sensores de detonación piezoeléctricos se utilizan en Santana GLi, 20OOGLi, 20OOGSi, Jetta AT, GTX y otros automóviles nacionales.
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