¿Reducir 9 gramos de monóxido de carbono por kilómetro? ¿Las emisiones están sustentadas por la tecnología negra? Descifrado de la caja de cambios Volkswagen DQ381
Con el cambio a los estándares de emisiones Nacional VI, los modelos Volkswagen también han sido reemplazados por cajas de cambios DQ381, reduciendo así las emisiones de dióxido de carbono y logrando mejores resultados de emisiones. Pero si quieres entender el misterio, tienes que empezar por la caja de cambios de doble embrague de Volkswagen.
La historia de la caja de cambios DSG de Volkswagen
Existen dos opiniones sobre el origen de la tecnología de las cajas de cambios de doble embrague. Una es una tecnología propuesta por el francés Adolphe Kégresse en 1939. Otra teoría es que Rudolf Frank, profesor de la Universidad Técnica de Darmstadt en Alemania, solicitó una patente en 1940.
A mediados de los años 80, la tecnología de cajas de cambios de doble embrague comenzó a utilizarse en los coches de carreras. Hasta 2003, cuando la gente disfrutaba del confort que aportaban las transmisiones automáticas, Volkswagen instaló la primera transmisión de doble embrague húmedo de seis velocidades DQ250 en el Golf R32 de cuarta generación y en el Audi TT V6, llevando la transmisión de doble embrague a los coches civiles. Esto también marca el inicio de la producción en masa de cajas de cambios de doble embrague.
Desde entonces, las transmisiones DQ200, DQ500, DQ380, DQ381 y DQ400e han comenzado la producción e instalación en masa.
En 2007, para satisfacer las necesidades de los coches pequeños, Volkswagen lanzó el primer sistema de cambio eléctrico en seco de bajo par, el dq 200.
En 2009, se puso en producción el producto de alto par DQ500 desarrollado sobre la base de la plataforma tecnológica DQ250.
En 2014, llegó al mercado chino el DQ380, más eficiente y desarrollado sobre la base de la plataforma de vehículos MQB. DQ380 se optimiza aún más en la plataforma básica DQ500 y la tasa de similitud de las dos partes llega al 70%.
Ese mismo año, se cargó el DQ 400e, una transmisión híbrida de configuración P2 altamente integrada.
En 2017, debido a tendencias más estrictas en materia de consumo de combustible y emisiones, Volkswagen actualizó y formó una nueva generación de DCT-DQ381 de alta eficiencia basada en la tecnología de plataforma DQ380. En comparación con el DQ380, las emisiones se reducen en 9 g/. km.
Basándose en el diseño horizontal y vertical del tren motriz, denominaron a las cajas de cambios de doble embrague series DQ y DL respectivamente. La caja de cambios vertical de doble embrague de la serie DL aparece más en los modelos Audi. En segundo lugar, se dividen en diferentes modelos según el par que pueden soportar.
Tome DQ381-7A como ejemplo para ilustrar la denominación de los productos Volkswagen DSG. La letra 1 indica el tipo de transmisión, D = transmisión de doble embrague, A = transmisión automática planetaria. La segunda letra indica la forma de instalación de la caja de cambios, Q=horizontal, L=vertical, el tercer y cuarto dígitos indican el par máximo, 38 indica el par máximo del rodamiento de 420 Nm el quinto dígito indica la generación del producto; El número de dígitos indica el número de archivos; la séptima letra indica el modo de conducción, A = tracción en las cuatro ruedas, F = tracción delantera.
La intención original del desarrollo de la transmisión de doble embrague es combinar la eficiencia de la transmisión manual con la comodidad de la transmisión automática. Puede cambiar de forma manual o automática, es más fácil de controlar que una transmisión automática tradicional, puede entregar más potencia, pero también responde mejor que una transmisión manual.
Tomemos como ejemplo la caja de cambios de doble embrague de 7 velocidades. Tiene dos juegos de embragues y dos juegos de ejes de entrada. El embrague K1 controla las marchas 1, 3, 5 y 7, y el embrague K2 controla las marchas 2, 4, 6 y R. Cuando un conjunto de embragues y engranajes transfiere potencia, la siguiente marcha ya se ha engranado. Es solo que el embrague está desacoplado en este momento y no hay transmisión de potencia. Al cambiar de marcha, solo necesita cambiar el embrague. El corte de energía fue breve.
La diferencia entre un embrague seco y un embrague húmedo es que uno de los dos embragues es seco y enfriado por aire; el otro está sumergido en aceite de transmisión y enfriado por aceite. En comparación con las transmisiones de doble embrague húmedo, las transmisiones de doble embrague seco son más eficientes y consumen menos combustible. Además, la estructura es más simple que la del tipo húmedo y el costo es menor que el de una transmisión manual normal. Pero la capacidad de disipación de calor no es tan buena como la del tipo húmedo.
Lo que realmente hizo que la caja de cambios de doble embrague fuera familiar en China fue el Magotan 3.2V6 importado de Volkswagen, que se lanzó a nivel nacional en 2007. Ese mismo año, el proyecto de transmisión invertido por Volkswagen en Dalian se completó con éxito y se puso oficialmente en producción en 2010 para producir transmisiones de doble embrague de 7 velocidades.
En 2012, la segunda fábrica de cajas de cambios de Volkswagen China se instaló en Tianjin para producir dos cajas de cambios DSG de doble embrague húmedo de 7 velocidades, DQ380 y DQ500. Se completó y puso en producción en 2014, y el primer lote. de los productos puestos en producción fue Volkswagen El powershift DQ380 de nueva generación.
Actualización de 0 a 1
Desde que entró en la era EA888 Gen3, Volkswagen ha utilizado la transmisión de doble embrague DQ380 a gran escala para reemplazar la transmisión de doble embrague DQ250. El DQ380 se basa en el DQ500, con el límite de par aumentado de 350 Nm del DQ250 a 420 Nm. El DQ380 no solo tiene una conexión de relación de transmisión más estrecha, sino que también tiene un rango de relación de transmisión más amplio, lo que ayuda a optimizar el rendimiento del consumo de combustible.
Pero poco después del lanzamiento del DQ380, se desarrolló el DQ381.
En comparación con el DQ380, el DQ381 realiza principalmente las siguientes mejoras:
1. El eje de transmisión y el diferencial adoptan cojinetes de baja fricción para reducir las pérdidas por fricción;
2. Reducir la pérdida por fricción;
3. Equipado con una bomba de aceite electrónica para ayudar a que el motor se cale durante el rodaje;
4. Tiene dos opciones de configuración: tracción delantera y cuatro ruedas. unidad;
5. Cuanto más pequeño sea el módulo de engranaje, menor será el ruido de la transmisión y mayor será la comodidad;
6. Actualice la versión del software TCU para optimizar la seguridad de la función de control. .
En general, el DQ381 tiene una mejor economía de combustible, menores emisiones de dióxido de carbono y un mayor confort de marcha. Además, los funcionarios también declararon que con el cambio a los estándares de emisiones Nacional VI, la caja de cambios de doble embrague DQ380 dejará de instalarse gradualmente en los vehículos este año y será reemplazada por la caja de cambios de doble embrague DQ381. Además, con la tendencia de la electrificación, Volkswagen también está preparada.
El primer paso hacia las nuevas energías
Los modelos híbridos enchufables de la marca Volkswagen actualmente a la venta en el mercado nacional incluyen Golf GTE, Weilan GTE, Tiguan L New Energy, Passat New Energy , Magotan GTE y Tan Yue GTE están equipados con un sistema de energía híbrido enchufable compuesto por un motor 1.4TSI + motor eléctrico combinado con una caja de cambios DQ400e.
El DQ400e añade un embrague y un motor con una potencia máxima de 85 kW basado en la caja de cambios de doble embrague. Se agrega un tercer embrague para conectar el motor y el motor eléctrico. Con el gran par del motor a baja velocidad, puede impulsar el vehículo durante las etapas de arranque y baja velocidad, ahorrando consumo de combustible.
Los tres procesos de trabajo del DQ400e:
1. Accionamiento del motor: cuando se desconecta el embrague K0, el vehículo es impulsado por electricidad pura y la conexión entre el motor y el motor se interrumpe. desconectado;
2. Accionamiento por motor de combustión interna: cuando los requisitos de potencia no son elevados. Cuando el embrague K0 está cerrado, el vehículo es impulsado por el motor, que también hace que el motor gire y actúe como generador para cargar la batería de alto voltaje con la ayuda del inversor.
3. El motor de combustión interna y el motor * * * conducen simultáneamente: cuando se emite una solicitud de alta potencia, el embrague K0 se cierra y el motor y el motor * * * conducen el vehículo al mismo tiempo. proporcionando un poder más poderoso.
Además de los enchufables, también los hay puramente eléctricos. Cuando seis modelos incluyen ID. Chujian, cédula de identidad 3, cédula de identidad. Pelo rizado, cédula. Vizione, tarjeta de identificación. ROOMZZ e identificación. Los vehículos todoterreno están colocados en el centro del escenario y experimentarás la ofensiva de electrificación de Volkswagen.
Un motor que se puede meter en una bolsa de deporte
Volkswagen ha dicho que en 2025, casi la mitad de los 33 modelos de plataforma MEB procederán de China, y de ellos 6,5438 millones Dos tercios se producirán en China y entre el 25% y el 35% de los modelos Volkswagen vendidos en China serán vehículos puramente eléctricos. Con este fin, las dos fábricas MEB de China están acelerando para lograr el objetivo de poner en producción en 2020. La capacidad de producción anual total de las dos fábricas puede alcanzar los 600.000 vehículos.
APP310 es la parte más importante. ¿Qué es APP310? Este es un motor síncrono de imanes permanentes de eje paralelo. Su nombre APP proviene de la disposición de la transmisión y la caja de cambios paralela al eje, y 310 representa el par máximo.
Se utilizará en la cadena cinemática eléctrica del modelo ID.3. En el futuro, se aplicará a los nuevos modelos de la serie plataforma MEB de la marca Volkswagen. El sistema de energía incluye un controlador de motor, un motor síncrono de imán permanente y una caja de cambios de una sola velocidad. La potencia máxima del motor de accionamiento es de 150 kW y el par máximo es de 310 Nm.
La estructura tres en uno reduce significativamente el espacio vertical ocupado por el sistema de control electrónico, haciendo que todo el sistema de propulsión eléctrica sea más compacto y bajando el centro de gravedad. ¿Qué, no lo sé? A juzgar por las fotografías oficiales, se puede guardar en una bolsa de deporte y el peso total del motor es de sólo unos 90 kilogramos.
APP310 utiliza tecnología de bobinado de horquilla plana en el estator de su motor, que no solo puede aumentar la densidad de potencia del motor, sino que también reduce efectivamente el tamaño del motor de accionamiento. En septiembre de este año, el APP310 se producirá en China en la planta de Volkswagen Automatic Transmission (Tianjin). Se espera que la capacidad de producción anual sea de 330.000 vehículos, que se suministrarán a los modelos de plataforma eléctrica pura MEB puestos en producción en Anting y Foshan.
Escrito al final
Las cajas de cambios de doble embrague, a pesar de las constantes controversias y los caminos llenos de baches, siguen floreciendo. Con el desarrollo de la tecnología, las cajas de cambios DSG también avanzan y mejoran constantemente de forma iterativa. En la actualidad, DQ381 ha mejorado enormemente en términos de eficiencia de transmisión, aplicabilidad, control de marcha atrás, etc. Y tiene la flexibilidad de una transmisión manual, la comodidad de una transmisión automática y una producción de potencia ininterrumpida. Éste es el significado de su existencia.
Al mismo tiempo, con la llegada de la era de la electrificación, Volkswagen también ha comenzado a marcar el comienzo de la era de los vehículos eléctricos de nueva energía. En los próximos años, las series ID y de producción nacional de APP310 lanzarán intensamente nuevos productos producidos en masa para fortalecer la competitividad de la marca Volkswagen en el mercado eléctrico puro. Los actuales oponentes de los vehículos eléctricos no son fuerzas nuevas, sino rivales establecidos de las empresas automotrices tradicionales.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.