Acerca de Zhan Tianyou
Zhan Tianyou y el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou En 1888, su antiguo compañero de clase Kuang Sunmou recomendó a Zhan Tianyou para trabajar como ingeniero en la Compañía de Ferrocarriles de China. Zhan Tianyou, que había estado escondido durante siete años, tuvo la oportunidad de dedicarse a la industria ferroviaria de la patria. En ese momento, el ferrocarril Tianjin-Tangshan estaba en construcción. No quería quedarse en Tianjin por mucho tiempo, por lo que fue al sitio de construcción en persona y compartió las alegrías y tristezas con los trabajadores. Se completó y abrió al tráfico en sólo ochenta días. Sin embargo, Li Hongzhang aprovechó los méritos del inglés Jinda y lo ascendió a ingeniero jefe. El trabajo de Zhan Tianyou fue plagiado de esta manera.
En 1890, el gobierno Qing también construyó el ferrocarril Guanwai (hoy ferrocarril Beijing-Shenyang), con Jinda como ingeniero jefe. En 1892, el proyecto avanzó hasta el puente del río Luanhe. Muchos países querían hacerse cargo del negocio. Por supuesto, Jinda puso a los británicos en primer lugar, pero los británicos Kakes fracasaron porque no pudieron construir el puente. Los contratistas japoneses y alemanes también sufrieron fracasos. A medida que se acercaba la fecha límite de entrega, Jinda tuvo que pedirle ayuda a Zhan Tianyou. Después de que Zhan Tianyou hizo un análisis detallado de las razones del fracaso de varios países y realizó mediciones e investigaciones cuidadosas sobre el suelo geológico en el fondo del río Luanhe, decidió cambiar el sitio del pilote y utilizar métodos tradicionales chinos, utilizando chinos. Los buzos se sumergieron en el fondo del río y operaron máquinas, y lo logró. Se completó la tarea de pilotaje y se construyó el puente sobre el río Luanhe. Esta victoria impulsó la ambición del pueblo chino. En 1894, la Sociedad Británica de Investigación en Ingeniería eligió a Zhan Tianyou como miembro de la sociedad. Después de eso, Zhan Tianyou dirigió la construcción del ferrocarril Beijing-Tianjin, Ferrocarril Pingli (Pingxiang a Liling). y otros ferrocarriles.
Para complacer al clan Nala, Yuan Shikai solicitó en 1902 la construcción de un ferrocarril Xinyi (de Gaobeidian a Yixian) exclusivamente para que la familia real adorara a sus antepasados. Naturalmente, Nara estaba feliz de tomar el tren para adorar a sus antepasados. Para no perder la oportunidad de adorar a los antepasados en 1903, se ordenó a Yuan Shikai que completara el proyecto en seis meses. Yuan Shikai nombró a Zhan Tianyou como ingeniero jefe. Aunque esta carretera tiene poco valor, es el comienzo de los ferrocarriles autoconstruidos chinos. Por lo tanto, Zhan Tianyou todavía le concede gran importancia. Zhan Tianyou abandonó por completo la convención de que los extranjeros tenían que secar la calzada durante un año antes de colocar las vías y construyó el ferrocarril Xinyi en sólo cuatro meses a un costo muy bajo. Esto inspiró en gran medida la confianza del pueblo chino en la construcción de sus propios ferrocarriles y sentó una buena base para la posterior construcción del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou.
Zhangjiakou es la puerta de entrada de Beijing a Mongolia Interior. El paso de los comerciantes ambulantes del norte al sur siempre ha sido imprescindible para los estrategas militares. Por lo tanto, el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou tiene un importante valor económico y político. . Cuando se supo que el gobierno Qing iba a construir carreteras en Beijing, Gran Bretaña, que tenía la mayor influencia en China, estaba decidida a ganar la Rusia zarista, que consideraba el área al norte de la Gran Muralla como su esfera de influencia. Las dos partes discutieron y finalmente llegaron a un acuerdo: si el gobierno Qing no tomó prestada deuda externa, no se necesitan artesanos extranjeros, todo lo hacen los propios chinos y ninguna de las partes se acerca. De esta manera, el gobierno Qing abandonó la idea de buscar ayuda de extranjeros y se centró en el autoestudio.
En mayo de 1905, se estableció la Oficina de Ingeniería y Administración General del Ferrocarril Beijing-Zhangjiakou, con Chen Zhaochang como oficina general y Zhan Tianyou como oficina general e ingeniero jefe. En 1906, Zhan Tianyou fue ascendido a. la oficina general y el ingeniero jefe. Zhan Tianyou conocía claramente la dificultad de esta tarea. Primero tuvo que resistir el cinismo de todos lados: algunos dijeron que estaba "sobreestimando sus capacidades", "solo gastó unos pocos dólares" e incluso dijeron que era "atrevido". En una carta a su profesora estadounidense, la señora Northop, dijo lo siguiente: "Si el proyecto Beijing-Zhangjiakou fracasa, no sólo será mi desgracia, sino también la desgracia de los ingenieros chinos. También traerá grandes pérdidas a China. Después Acepto esta tarea Antes y después, muchos extranjeros afirmaron abiertamente que los ingenieros chinos no podían emprender los arduos proyectos de mampostería y cuevas en la línea Beijing-Zhangjiakou, pero yo insistí en mi proyecto. Refleja plenamente el patriotismo y la responsabilidad nacional de los intelectuales chinos. ?
Zhan Tianyou inspeccionó tres rutas y no era aconsejable tomar demasiado el segundo desvío. La tercera línea es la actual Línea Fengsha. Debido a la financiación limitada del gobierno Qing y al poco tiempo, Zhan Tianyou decidió tomar la primera ruta, que iba desde Fengtai norte hasta Xizhimen, Shahe, pasando por Nankou, Juyongguan, Badaling, Huailai, Jimingyi, Xuanhua hasta Zhangjiakou, con una longitud total de 360 millas. La dificultad de toda la línea radica en Guangou. Esta zona está llena de montañas y acantilados. La dificultad de ingeniería no tenía precedentes en el país en ese momento y era rara en el mundo. La pendiente es extremadamente empinada y la diferencia de altura entre la entrada sur. y Badaling mide 180 pies. Zhan Tianyou dividió toda la línea en tres secciones: la primera sección de Fengtai a Nankou, la segunda sección de Nankou a Kangzhuang y la tercera sección de Yu. ?
En agosto de 1905, el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou comenzó oficialmente su construcción y comenzó el intenso trabajo de exploración y selección de líneas. Zhan Tianyou dirigió personalmente a los estudiantes y trabajadores, llevando puntos de referencia y teodolito, corriendo por las escarpadas montañas día y noche.
Una tarde, un fuerte viento del noroeste arrasó con arena y rocas en la zona de Badaling, haciendo que la gente no pudiera abrir los ojos. El equipo de inspección estaba ansioso por terminar su trabajo, completar los números medidos y bajar de la pared de roca. Zhan Tianyou tomó el libro, miró los números completados y preguntó dubitativo: "¿Son exactos los datos?". "Absolutamente", respondió el miembro del equipo de encuesta. Zhan Tianyou dijo seriamente: "El primer requisito de la tecnología es la precisión. No puede ser vago o imprudente. Términos como 'probablemente' y 'casi' no pueden salir de boca de los ingenieros. Luego tomó el instrumento y se arriesgó a que Feng Sha subiera". Volvió a subir con dificultad la pared de roca, la inspeccionó cuidadosamente de nuevo y corrigió un error. Cuando bajó, sus labios estaban azules por el frío. ?
Pronto, la exploración y la construcción entraron en la etapa más difícil. En el área de Badaling y el puente Qinglong, hay montañas superpuestas y rocas colgantes. Es necesario abrir cuatro túneles, el más largo de los cuales tiene más de 1.100 metros de largo, tres veces más largo que Juyongguan. Después de mediciones y cálculos precisos, Zhan Tianyou decidió adoptar un método de construcción segmentado: cavó desde los extremos norte y sur de la montaña al mismo tiempo, abrió un gran pozo en el medio de la montaña y luego cavó en el pozo para los extremos norte y sur. Esto no sólo garantiza la calidad de la construcción, sino que también acelera el avance del proyecto. Al cavar un hoyo, se cavaba una gran cantidad de piedras manualmente con palas, y el agua del manantial tenía que ser recogida una por una. Como ingeniero jefe, Zhan Tianyou no tenía pretensiones. Cavó piedras y transportó agua junto con los trabajadores. La cara de Sludge estaba sudorosa. También animó a todos: "El ferrocarril Beijing-Zhangjiakou es el primer ferrocarril que construimos con nuestra propia gente y nuestro propio dinero. Los ojos del mundo nos miran y debemos tener éxito". "El éxito y el fracaso nunca son nuestros. El éxito y el fracaso son el éxito y el fracaso de nuestro país". Para acortar el período de construcción, a Zhan Tianyou se le ocurrió el "método de excavación de pozos" y creó una línea en "espiga" para que subiera el tren. la montaña Estos métodos están jugando un papel muy importante.
La construcción comenzó oficialmente el 4 de septiembre de 1905 y el tendido de vías comenzó el 12 de diciembre. El primer día de instalación de vías se rompió la cadena de enganche de un vehículo de construcción, lo que provocó un accidente por descarrilamiento. De repente, esto se convirtió en evidencia de que los chinos no podían construir sus propios ferrocarriles, y todo tipo de calumnias y calumnias se sucedieron una tras otra. Pero Zhan Tianyou no entró en pánico. En cambio, pensó con calma: este camino tiene una pendiente extremadamente pronunciada. Si la conexión entre cada vagón es ligeramente débil, un accidente será inevitable. Para ello, utilizó el método de enganche automático y finalmente resolvió el problema. ?
El 30 de septiembre de 1906 se abrió al tráfico el primer tramo del proyecto, y al mismo tiempo se inició el segundo tramo del proyecto. La dificultad radica en la segunda sección: en primer lugar, se deben abrir los cuatro túneles de Juyongguan, Wuguitou, Shifosi y Badaling. El túnel de Badaling es el más largo, de 1.092 metros. Esto requiere no sólo cálculos precisos y un control correcto, sino también nuevos tipos de máquinas excavadoras de montaña, ventiladores y bombas de agua. Lo primero no fue un problema para Zhan Tianyou, pero lo segundo no estaba disponible en China en ese momento y solo dependía de las manos de los trabajadores. Puedes imaginar lo difícil que fue. Superaron muchas dificultades y finalmente completaron la segunda sección del proyecto en septiembre de 1908. ?
La dificultad de la tercera sección del proyecto es superada solo por Guangou. Lo primero que encontramos es el puente Huailai, que es el puente más largo de la carretera Beijing-Zhangjiakou. Consta de siete 100-. acero de un pie de largo Hecho de vigas. Gracias a la orden correcta de Zhan Tianyou, se completó a tiempo. El 2 de abril de 1909 el tren llegó a Xiahuayuan. Aunque el tramo del ramal desde Xiahuayuan hasta la zona minera de Jimingyi no es largo, el proyecto es extremadamente difícil. Está frente al río Yang a la derecha y a la montaña rocosa a la izquierda. Se debe abrir un canal de seis pies de profundidad en la montaña y se debe levantar un lecho de río de siete millas de largo al pie de la montaña. Zhan Tianyou usó las piedras de la montaña para allanar el camino hacia el lecho del río al pie de la montaña. Para evitar que las inundaciones repentinas impacten la calzada, se utilizaron ladrillos de cemento para protegerla y la tercera sección de la construcción se completó con éxito. ?
Zhan Tianyou nunca prestó atención a las dificultades del proyecto, pero los obstáculos creados por el hombre hicieron que Zhan Tianyou estuviera extremadamente preocupado y enojado. Había un hombre llamado Guangzhai en Qinghe, que era un ex sacerdote taoísta y pariente de la familia real Zaize. Era poderoso tanto en el gobierno como en el público. El ferrocarril pasaba por su cementerio, por lo que llevó a la multitud a causar problemas y detuvo el proyecto. En privado ofreció grandes sobornos y exigió un desvío. El Departamento de Correos y Comunicaciones no se atrevió a preguntar. Al norte está la tumba del rey Zheng, al sur está la tumba de los eunucos y al oeste está la tumba del padre de Nala, Gong Gui. Se necesitaría mucho tiempo y dinero para cambiar completamente la ruta. Zhan Tianyou consideraba que aceptar sobornos era algo vergonzoso y nunca cambiaría sus costumbres. De hecho, luchó duro para quedarse o irse. Al final, debido a que los cinco ministros fueron bombardeados mientras estaban en el extranjero, Zai Ze estaba demasiado asustado para escuchar sobre asuntos exteriores. Sólo entonces Guangzhai aceptó atravesar el muro de su tumba porque perdió a su patrocinador. La ceremonia de finalización del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou estaba originalmente programada para completarse en seis años. Finalmente, Zhan Tianyou abrió toda la línea al tráfico el 11 de agosto de 1909, dos años antes de lo previsto, con un ahorro de 280.000 taeles de plata. La finalización exitosa del ferrocarril Beijing-Zhangjiakou es una victoria para el pueblo chino y una plena manifestación del espíritu patriótico de los intelectuales patrióticos chinos.
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El imperialismo siempre quiere apoderarse de esta carretera. Tan pronto como comenzó el proyecto, el japonés Keijiro Amamiya escribió a Yuan Shikai, diciendo: Los chinos no pueden construir esta carretera, por lo que es más seguro contratar japoneses. técnicos. El inglés Jinda también vino a defender a Japón. Zhan Tianyou se negó rotundamente alegando que nunca utilizaría a ningún extranjero en este camino. Después de que comenzó el proyecto del túnel de Juyongguan, grupos de extranjeros a menudo venían a espiarlo en nombre de la caza. Esperaban que el proyecto fracasara para poder aprovechar el peligro de los demás. Zhan Tianyou dio esta voz a los chinos con resultados sobresalientes.
Después de la finalización de Jingzhang Road, Zhan Tianyou fue contratado por la Guangdong Commercial Yue-Han Railway Corporation y sirvió como primer ministro de la compañía en 1910. En mayo de 1912, también sirvió como Han-Guangdong- Oficina del Comité de Ferrocarriles de Sichuan.
Después de la Revolución de 1911, con el fin de revitalizar la industria ferroviaria, Zhan Tianyou y sus colegas establecieron la Sociedad China de Ingeniería y fueron elegidos presidente. Durante este período, dedicó mucho esfuerzo a la formación de jóvenes ingenieros y técnicos. Además de dar ejemplo con su propio comportamiento, también animó a los jóvenes a "investigar académicamente de forma intensiva para inventar" y les pidió que "hacieran". no doblegarse para favorecer a los demás, y no buscar la fama." Y pescar la reputación. Recibir las cosas con sinceridad, sin pedir beneficio personal, y llevar un jade como ejemplo."
En 1919, cuando Cuando terminó la primera guerra europea, Zhan Tianyou representó al gobierno chino a pesar de su enfermedad abdominal. Asistió a la Conferencia Internacional sobre Ferrocarriles del Lejano Oriente, desafió el frío severo para acudir corriendo a la conferencia, debatió con representantes japoneses que intentaron ocupar el norte de Manchuria de mi país y. Ferrocarriles del Medio Oriente y obtuve el derecho de mi país a proteger los Ferrocarriles del Medio Oriente. En el camino de regreso a su ciudad natal, enfermó y volvió a escalar la Gran Muralla. Suspiró: "La vida tiene su duración y su destino, y el destino tiene sus altibajos. La destrucción del sueño de construir una red de carreteras me hace arrepentirme. para siempre. Afortunadamente, mi vida puede convertirse en una vía de ferrocarril que se arrastra por la tierra de China......" Su perseverancia, su lucha interminable contra las grandes potencias en el frente ferroviario y su calidad de espíritu nacional altamente integrado. y el espíritu científico, junto con la estatua de bronce erigida para él por las generaciones futuras, nos dará para siempre la Iluminación infinita.
Zhan Tianyou nació el 17 de marzo de 1861 y murió el 24 de abril de 1919, a la edad de 58 años. Zi Juancheng, apodado Dachao, de nacionalidad Han, de Nanhai, Guangdong, residente en la provincia de Hunan, originario de Wuyuan, Anhui (ahora parte de Jiangxi; nombre en inglés: Jeme? Tien? Yow). Es el primer ingeniero ferroviario patriótico destacado de China; para la construcción de proyectos ferroviarios como el ferrocarril Beijing-Zhangjiakou (Beijing-Zhangjiakou) son conocidos como el "padre de los ferrocarriles chinos" y "el padre de la ingeniería china moderna".