Patente de línea única
De hecho, en sólo tres años, eMG ha sufrido dos cambios. El nuevo modelo fue lanzado en septiembre de este año. Lo que se promociona oficialmente es el modelo PHEV de tercera generación. ¿Qué tipo de magia tiene? Dejemos que Che Jujun lleve a todos a verlo.
1. El sistema híbrido EDU de primera generación, un intento de conexión en paralelo
¿Aunque eMG? 6 se lanzó en abril de 2018, pero ya en 2013, SAIC obtuvo patentes relevantes para el sistema de propulsión eléctrica EDU de primera generación. En 2017, el sistema híbrido de propulsión eléctrica EDU de nueva energía de SAIC ganó el Premio a la Excelencia en Patentes de China y el Premio Nacional al Progreso en Ciencia y Tecnología, lo que demuestra que los niveles superiores aún reconocen esta tecnología. ?
Este sistema es una estructura típica serie-paralelo. Tiene dos motores y dos embragues, de los cuales el motor pequeño ISG trabaja junto con el motor. Cuando la potencia del motor es insuficiente, este pequeño motor realiza cierta compensación de par, mientras que el motor grande TM desempeña el papel principal de conducción eléctrica. La energía producida por estos dos extremos se emite luego a través de una transmisión coaxial de dos velocidades 2AMT.
En este sistema, el motor pequeño se utiliza principalmente para la regulación de la velocidad, y el motor grande se encarga de la conducción y recuperación de energía cinética. Puede funcionar simultáneamente o desconectarse individualmente.
Pero también puedes cambiar al modo serie al mismo tiempo. Es decir, el embrague del lado del motor ISG se corta y ya no es responsable de la producción de energía, sino que es impulsado por el motor para generar electricidad para la batería, que luego se envía al motor TM para que funcione.
En comparación con los sistemas PHEV de la mayoría de las otras empresas de automóviles, solo agrega una salida de motor a la caja de cambios, y luego el sistema de combustible continúa usando el original y se agrega algo de acoplamiento híbrido. El sistema de SAIC es bastante innovador y puede realizar propulsión eléctrica pura, propulsión de combustible puro, propulsión híbrida y propulsión de rango extendido.
Y a diferencia de otros vehículos de nuevas energías que utilizan cajas de cambios de una sola velocidad, este también está equipado con una caja de cambios de dos velocidades. Si las rpm siguen aumentando, puede hacer cambios ascendentes para que tanto el motor como el motor puedan mantener un rango operativo relativamente eficiente.
Sin embargo, las deficiencias de este sistema también son obvias. En primer lugar, la estructura es realmente compleja, con dos embragues y dos sistemas conectados en paralelo, y también está el problema del cambio de marchas, que puede causar cierta frustración de vez en cuando.
Además, SAIC lo equipó con un motor de tres cilindros 1.0T, pero el motor en sí no es muy eficiente. Por lo tanto, se puede utilizar como fuente de energía para impulsar vehículos ISG para cargar la batería, algo que no tiene comparación con los motores Atkinson de Toyota y Honda. Como mecanismo de accionamiento, su potencia de 92 kW es ligeramente insuficiente.
Por lo tanto, este sistema dependerá más del motor como fuente de energía, lo que significa más consumo de energía. Su autonomía de crucero puramente eléctrica es de solo 53 km y la energía de la batería es de solo 9,1 kWh. Después de la alimentación, las ventajas de este sistema no son evidentes.
El sistema de primera generación tiene muchas ventajas, como la cooperación de motores duales y motores, con un par de salida máximo de 622 Nm. También hay un modo de autonomía extendida, que puede ahorrar combustible hasta cierto punto incluso cuando está encendido. Sin embargo, su margen de mejora es relativamente pequeño. La estructura de doble embrague alarga el espacio de diseño y es difícil actualizar el motor de tres cilindros 1.0T. Pero si este motor tiene en cuenta tanto la eficiencia como la potencia, la potencia de salida se verá perjudicada, la eficiencia será media y se perderá la intención original de un vehículo híbrido.
2. La EDU de segunda generación, "verdadera" 10 AMT.
¿En el modelo EMG de 2019? SAIC No. 6 cambió al sistema híbrido EDU de segunda generación. El sentido de herencia entre el sistema de nueva generación y el sistema de primera generación no es obvio. En comparación con la disposición de motor dual del sistema de primera generación, el sistema de segunda generación adopta una disposición de motor único + embrague único. Es decir, solo hay un embrague en el lado del motor y el motor TM está conectado directamente a la caja de cambios.
En términos de ideas de control, el sistema de primera generación está más cerca del sistema i-MMD de Honda, lo que significa que el control se divide en varias condiciones de trabajo diferentes, utilizando más electricidad y menos aceite tanto como sea posible. Y la eficiencia mejorará naturalmente. La lógica del sistema de segunda generación se acerca más al sistema THS de Toyota, es decir, a través de diferentes combinaciones se selecciona la combinación con mayor eficiencia o mejor potencia.
La diferencia es que Toyota está controlado por un conjunto de engranajes planetarios E-CVT, que determina cómo dividir la potencia. E-CVT es una transmisión electrónica continuamente variable, lo que significa que se pueden lograr innumerables combinaciones de potencia. Por supuesto, Toyota utiliza diferentes controles lógicos para casi una docena de condiciones de trabajo diferentes.
La EDU de segunda generación de SAIC está controlada por una caja de cambios de 10 AMT. Esta caja de cambios proporciona seis relaciones de velocidad diferentes al motor y cuatro relaciones de velocidad diferentes al motor eléctrico. Es decir, en teoría, el motor tiene seis salidas de marchas diferentes y el motor tiene cuatro salidas de marchas diferentes. Entonces este sistema de energía tendrá combinaciones de energía "6×4=24". Por supuesto, dependiendo de las condiciones de trabajo reales, es posible que no haya tantas combinaciones de potencia y no está claro cuántas combinaciones de potencia se utilizarán al final.
Este sistema presenta grandes ventajas respecto a la primera generación. Por supuesto, lo más obvio es que "menos" un motor y un embrague deja más espacio para el motor, entonces, ¿el eMG 2019? 6 está equipado con un motor 1,5T con una potencia máxima de 124kW.
Aunque el par total de todo el motor ha disminuido de 622 Nm en la primera generación a 480 Nm en la segunda generación (después de todo, hay un motor menos), el rendimiento general de aceleración del nuevo automóvil no ha disminuido debido a ajustes en la potencia. lógica de coordinación.
Incluso si la batería no es suficiente, ¿puede este nuevo motor 1.5T impulsar eMG? Un coche de clase A como el 6 también es muy cómodo, lo que mejora enormemente la experiencia de conducción general del usuario. Esto es mucho más práctico para muchos usuarios que “sólo quieren una tarjeta verde” y no tienen las condiciones para cobrar.
Y lo más importante, este sistema deja más espacio a la imaginación. Cuando tienes combinaciones de potencia “6×4”, el resto se puede optimizar mediante prueba y error. Además, con su estructura relativamente simple, el rendimiento se puede mejorar simplemente aumentando la capacidad de la batería y mejorando la eficiencia del motor. Como conjunto clave de SAIC, el motor 1.5T definitivamente mejorará en el futuro.
3. ¿Electromiografía de tercera generación? 6. Nivel de liderazgo independiente
En septiembre de este año, ¿la eMG de tercera generación? La versión 6 utiliza el sistema de segunda generación en términos de arquitectura general, pero ha realizado algunas mejoras específicas. Principalmente el aumento de baterías y el avance de los ajustes.
Desde los parámetros centrales, ¿electromiografía 2019? 6 En comparación con el modelo 2018, los cambios son trascendentales. Aunque el tamaño general del vehículo y la capacidad de la batería permanecen sin cambios, se reemplazó un motor de cuatro cilindros 1.5T y una transmisión automática de 10 velocidades, y la lógica de control general cambió significativamente. La autonomía de crucero puramente eléctrica del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información se ha reducido de 53 km a 51 km.
Pero, de hecho, el uso real de los sistemas de segunda generación en China ha mejorado enormemente. En primer lugar, el motor es más potente y depende menos de la batería, lo cual es natural. Si el sistema de primera generación solo es adecuado para usuarios que tienen condiciones de carga y viajan hacia y desde el trabajo, entonces el sistema de segunda generación está más cerca del modo híbrido de campo dual, con una eficiencia híbrida suficientemente alta y una buena operación de alimentación continua. eficiencia.
La tercera generación anunciada oficialmente es en realidad una extensión del sistema de segunda generación. Todavía tiene el mismo motor de 1,5 T, pero la batería se ha incrementado a 11,1 kWh y la autonomía de crucero eléctrica pura se ha incrementado a. 70 kilómetros. Desde la perspectiva del índice de mejora, la eficiencia de conducción general del modelo de tercera generación se ha optimizado en comparación con el modelo de la generación anterior.
Según datos oficiales de SAIC, ¿una nueva generación de eMG? El consumo de combustible en funcionamiento B es de 3,9 l/100 km. ¿Cuál es la condición de trabajo B, es decir, el porcentaje de potencia es menor que el valor establecido de SOC y el motor comienza a intervenir en el estado de alimentación? Este es el momento de probar la capacidad de "ahorro de energía" del sistema. La capacidad de lograr este consumo de combustible muestra que la eficiencia de SAIC sigue siendo muy alta.
¿Y aunque oficialmente se afirma que es la tercera generación? ¿MG6? PHEV, ¿también utiliza el MG de tercera generación? 6Al mismo tiempo, se lanzan otros nuevos. Es una lástima que su motor siga siendo un modelo de segunda generación y no esté equipado con el último motor MG6 15C4E; de lo contrario, la eficiencia debería mejorarse aún más. Quizás SAIC quiera guardarlo para la próxima vez. Teniendo en cuenta las ventas actuales de modelos híbridos, no quiere invertir tanto de golpe.
4. Supercerebro PHEV, ¿otra dirección para la conducción inteligente?
Mencioné al principio que algunos lectores quedaron sorprendidos por la combinación de este sistema y el mapa y lo encontraron muy fácil de usar. ¿Qué está sucediendo? ¿Esto es de eMG? Controlador central híbrido inteligente de 6 HCU.
Puede realizar las siguientes operaciones a través del controlador. Además de ajustar el sistema de energía, también puede realizar una identificación inteligente de las condiciones de la carretera, navegación de datos con planificación de ruta de energía y también puede resumir el viaje y cuantificar los beneficios. En teoría, este sistema puede controlar todos los aspectos. Puede planificar rutas según las condiciones de la carretera, planificar la distribución de energía, es decir, cómo combinar electricidad y petróleo, y resumir una vez finalizado el viaje.
La visión oficial es que la gestión inteligente de la energía IEM basada en mapas y radares combina directamente el itinerario del usuario con la potencia y distribución del sistema, pero aún se desconoce el grado concreto de realización. Pero a juzgar por los comentarios de los lectores, parece ser más útil.
Personalmente, creo que esto puede convertirse en una nueva dirección para los vehículos de nuevas energías. Al fin y al cabo, la preocupación por la autonomía de los vehículos de nuevas energías existe objetivamente. Aunque los vehículos PHEV no dependen exclusivamente de baterías, su eficiencia se reducirá considerablemente sin electricidad. Una buena planificación energética puede contribuir en gran medida a mitigar este problema.
Jeju Nodule
Bajo la presión de las políticas nacionales, la tecnología de los vehículos de nueva energía ha mostrado una tendencia explosiva en los últimos años. Hace tres años, todavía anhelábamos una autonomía de más de 400 km. Ahora hay modelos que pueden alcanzar una autonomía de más de 700 km. La mezcla fuerte, la mezcla ligera y la mezcla de complementos también se están desarrollando simultáneamente. ¿De eMG? A juzgar por el desarrollo de los últimos años, se puede decir que avanza paso a paso. En la actualidad, parece que se ha encontrado la siguiente dirección de desarrollo, que aumentará las ventas de producción del motor y mejorará la eficiencia de conducción general del sistema.
Sin embargo, en opinión de Che Jujun, si no es por la tarjeta verde, el modelo PHEV todavía no es recomendado, después de todo, el precio es alto. eMG? El precio de la nueva versión energética es más de 40.000 yuanes más alto que el de la versión normal, y también más alto que el del automóvil híbrido Clase A Toyota/Honda. Los sistemas de energía híbridos en los dos campos no solo son más maduros, sino que también adoptan tecnología de carga superficial y descarga superficial, y la capacidad de la batería es de solo 1 kWh. Las baterías eléctricas tienen un bajo costo y una vida útil más larga. Para experimentar la misma situación, la tasa de conservación y las ventajas de costos posteriores son enormes.
Si realmente quieres elegir el modo PHEV, ¿eMG? 6 año tras año parece bastante bueno, al menos nuestro compatriota Roewe i6 New Energy sigue utilizando el sistema de la generación anterior.
Este artículo es de Autohome, el autor de Autohome, y no representa la posición de Autohome.