Historia de la escuela secundaria ¿Cómo ha cambiado la política de construcción de ferrocarriles de Japón?
Tomando como límite la reforma de privatización de Japan Railways en 1987, el sistema de gestión de la construcción Shinkansen de Japón se divide claramente en dos etapas: la etapa anterior a la privatización de Japan Railways y la etapa posterior a la privatización de Japan Railways. Históricamente, la investigación, las propuestas de proyectos, el diseño, la planificación, la financiación, la construcción, la operación y la gestión del primer Shinkansen de Japón (Tokaido Shinkansen) fueron realizadas íntegramente por Japan National Railways. En 1964, Japan National Railway sufrió un gran número de pérdidas operativas y no pudo continuar llevando a cabo la construcción y operación del Shinkansen por sí solo. En vista de esta situación, en febrero de 1964 se aprobó la Ley de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón, que separaba legalmente la responsabilidad de la construcción del Shinkansen de los Ferrocarriles Nacionales y otorgaba a la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón los derechos y responsabilidades para construir el Shinkansen.
Después de 1964, la planificación, el diseño, la financiación, la construcción y la gestión del Shinkansen fueron realizados conjuntamente por los Ferrocarriles Nacionales y la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón. Los fondos necesarios para la construcción de la línea Shinkansen por parte de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón se obtienen en su mayor parte mediante la emisión de bonos ferroviarios, además de parte de los préstamos a bajo interés del Departamento de Utilización de Capital del Ministerio de Finanzas. La gestión de las líneas Shinkansen construidas antes de 1987 fue gestionada básicamente de forma conjunta por los Ferrocarriles Nacionales y la Corporación de Construcción de Ferrocarriles. Esta situación es similar a la de la Sede de Construcción de Ingeniería Ferroviaria de mi país, lo que resultó en la falta de restricción de costos por parte de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles. Centrándose únicamente en la construcción, independientemente de los costos, las condiciones de deuda y ganancias de National Railways y Japan Railway Construction Corporation han seguido deteriorándose.
En mayo de 1970, el gobierno japonés formuló la "Ley Nacional de Mantenimiento del Ferrocarril Shinkansen" (conocida como Ley de Mantenimiento) para promover la formación y el desarrollo de redes ferroviarias de alta velocidad. Con la formación básica de la red troncal ferroviaria de alta velocidad de Japón, el bienestar público de otras líneas Shinkansen es relativamente obvio y la cantidad de fondos requerida por la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón continúa aumentando. Por un lado, los Ferrocarriles Nacionales deben recaudar fondos. Los fondos de construcción junto con la Corporación de Construcción de Ferrocarriles y, por otro lado, la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón deben recaudar fondos para la construcción juntos. Por un lado, tenemos que operar líneas que generan pérdidas para el bienestar público. En el momento de la reforma de privatización en 1987, los ferrocarriles estatales de Japón tenían pasivos a largo plazo por valor de 227 mil millones de dólares, incluidos 36 mil millones de dólares en pasivos del Shinkansen. La Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón (JRCPC) tenía 41 mil millones de dólares en deuda, incluidos 16 mil millones de dólares; en responsabilidades del Shinkansen.
Después de la privatización de los Ferrocarriles Nacionales en 1987, el sistema de gestión de la construcción Shinkansen de Japón ha experimentado cambios profundos. Este cambio se refleja en tres aspectos. En primer lugar, los ferrocarriles nacionales se dividieron en entidades con intereses claros y seis empresas ferroviarias de transporte de pasajeros de reciente creación: Japón Oriental, Tokai, Japón Occidental, Hokkaido, Shikoku y Kyushu, instituciones holding de Shinkansen, empresas de transporte de mercancías por ferrocarril, empresas de comunicaciones ferroviarias, empresas ferroviarias. Information System Co., Ltd. y el Instituto de Investigación de Tecnología Integral Ferroviaria y otras entidades legales. En ese momento, existía una clara relación de transacción de mercado entre la Japan Railway Construction Corporation y varias empresas de transporte ferroviario de pasajeros. En segundo lugar, la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón realmente ha logrado el control total sobre la construcción, la propiedad y la operación encomendada del Shinkansen. La empresa de transporte de pasajeros reorganizada ya no tiene ninguna responsabilidad financiera o administrativa para la construcción del Shinkansen. En tercer lugar, se aclaró el estatus y el papel del gobierno en el sistema de gestión de la construcción del Shinkansen. El gobierno japonés recaudó parte de los fondos de construcción de la Corporación de Construcción de Ferrocarriles a través de la agencia de retención del Shinkansen (que más tarde evolucionó gradualmente hasta convertirse en el Fondo de Mantenimiento de Ferrocarriles y las Instalaciones de Transporte). Maintenance Group). La Japan Railway Construction Corporation transfiere el arrendamiento de los ferrocarriles terminados a otros operadores de Shinkansen. Hasta ahora, la Japan Railway Construction Corporation solo posee la línea Joetsu (Omiya-Niigata) Shinkansen y adopta el método de operación de arrendamiento encomendado.
De hecho, después de que se estableció la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, otras líneas Shinkansen eran básicamente pequeños ferrocarriles de alta velocidad con un fuerte bienestar público. Las responsabilidades del gobierno se fortalecieron en consecuencia y el gobierno japonés (incluido el central). gobierno y gobierno local) aumentó La proporción de participación del gobierno en los costos de construcción del Shinkansen.
Al mismo tiempo, el cuerpo principal de la construcción del Shinkansen se ha transformado gradualmente en la integración de empresas ferroviarias, y su sistema de construcción adopta un "modelo de encomienda dual", es decir, el gobierno a través de la Corporación de Desarrollo de Instalaciones de Transporte (desarrollada a partir del Shinkansen original). agencia de retención y el fondo de mantenimiento del ferrocarril) La Corporación de Construcción de Ferrocarriles asigna o financia fondos y confía a la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón la construcción del Shinkansen. La Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón tiene la propiedad del Shinkansen, pero por naturaleza, la Corporación de Construcción de Ferrocarriles de Japón es la propiedad del Shinkansen; un ferrocarril de tercera categoría La empresa, es decir, la construcción del Shinkansen para otras empresas ferroviarias, no opera directamente el Shinkansen, sino que adopta el método de operación de arrendamiento encomendado. Por supuesto, también se puede transferir.