Acerca de fedex

La misión de la industria logística no es sólo apoyar e impulsar toda la economía nacional, sino también ser la principal fuente de ingresos fiscales de un país o región.

Con la reforma y la apertura, la economía nacional de China ha logrado un rápido crecimiento y avances. Pero en general la calidad de las operaciones económicas no es alta. Como "arteria principal" que sustenta el funcionamiento de la economía nacional, una serie de problemas como métodos logísticos fragmentados, infraestructura insuficiente y tecnología de aplicación atrasada han comenzado a formar cuellos de botella y restringir la mejora general de la calidad económica de China.

Esta revista ha notado el hecho de que con la aceleración de la inversión extranjera en China, las empresas multinacionales han incluido a China en su territorio estratégico global mientras comparten las enormes ganancias comerciales que les reporta el mercado chino. Al mismo tiempo, los grupos han acelerado su penetración integral en el mercado chino.

Ante la fuerte entrada de empresas de logística con financiación extranjera, la industria logística de China y la estrategia económica logística de China se han enfrentado a severas pruebas de mercado.

Afrontar los retos de las empresas multinacionales

Las empresas de logística chinas se enfrentan a retos sin precedentes. Desde el 11 de diciembre de 2002, China ha abierto oficialmente su participación mayoritaria en empresas de transporte de carga internacionales a inversores extranjeros. En muchos campos de la logística, como el transporte por carretera, la agencia de carga, el almacenamiento de materiales, la entrega urgente de carga y los servicios auxiliares, China ha implementado gradualmente la iniciativa. OMC El compromiso abrió los intereses de control a los inversores extranjeros.

Como método organizativo y concepto de gestión avanzados, los círculos industriales del mundo han considerado durante mucho tiempo la logística moderna como la tercera fuente de beneficios para las empresas, además de reducir el consumo de materiales y mejorar la productividad laboral. Debido a esto, los países de todo el mundo, especialmente los países desarrollados, están intensificando la investigación y el desarrollo de formas logísticas modernas.

Las ventajas de intervención de la logística transnacional

El auge de la logística mundial va acompañado del rápido desarrollo económico. Ya a principios del siglo XX, este concepto, impulsado por la circulación de productos agrícolas, se expandió rápidamente. Debido a su economía desarrollada, Estados Unidos está naturalmente a la cabeza en conceptos de logística y operaciones de mercado. En la década de 1980, con la introducción de sistemas de gestión avanzados como MRP, MRPⅡ, gestión Kanban y producción justo a tiempo, la logística entró gradualmente en una etapa en la que se fusionan la madurez y la modernización de la gestión. A juzgar por la industria de la logística en los países desarrollados, la función de la logística moderna es diseñar, implementar y gestionar las necesidades logísticas de los clientes en la cadena de suministro. Su característica es proporcionar la gestión y los servicios logísticos que los clientes necesitan al menor costo. Experiencia en información y logística.

La penetración de los países desarrollados en los países en desarrollo se ha vuelto inevitable en el proceso de integración económica mundial. La enorme demanda en el mercado logístico de China se ha convertido naturalmente en la primera opción para atraer a muchos capitales internacionales para ingresar a esta industria.

Es natural que la logística transnacional penetre en el mercado chino a través de métodos de gestión avanzados. La inversión extranjera directa de las empresas y la producción y operación transnacionales son el resultado de la combinación de ventajas de propiedad empresarial, ventajas de internalización y ventajas de ubicación. En la inversión extranjera y las operaciones transnacionales de las empresas, las dos primeras ventajas suelen representarse como requisitos previos y mecanismos de motivación respectivamente, mientras que la tercera ventaja determina el espacio para que las empresas realicen estas actividades.

Para poder realizar con éxito inversiones extranjeras directas y operaciones transfronterizas, una empresa debe tener al menos una ventaja de propiedad sobre sus competidores: la empresa posee o puede adquirir activos y activos que las empresas extranjeras no poseen. o no puede obtener su propiedad. Las ventajas de propiedad se dividen en dos tipos: transferibles e intransferibles. Las primeras incluyen derechos de patente, derechos de marca, secretos de producción, etc., mientras que las segundas incluyen las capacidades de innovación tecnológica de la empresa, las capacidades de gestión organizacional, las habilidades de marketing y las economías de escala corporativas. , etc. En el campo de la logística de los países desarrollados occidentales, sus ventajas de propiedad son extremadamente obvias. Por ejemplo, en Estados Unidos, todos los componentes del sistema logístico nacional ocupan una posición de liderazgo en el mundo, entre los cuales los más destacados son los centros de distribución, la entrega urgente y la logística industrial. Los centros de distribución incluyen las conocidas California Food Distribution, Wal-Mart Distribution y Fleming Distribution; entrega urgente interregional; UPS representa el nivel más alto de negocios de transporte y entrega urgente en el mundo, es un representante típico de la logística industrial tradicional; y el comercio electrónico La logística empresarial cuenta con empresas reconocidas como Amazon. La fuerte ventaja de propiedad se ha convertido en un capital sólido para que estas empresas ingresen al mercado logístico chino.

En términos de ventajas de internalización, las empresas extranjeras pueden obtener mayores beneficios utilizando sus ventajas de propiedad para realizar inversiones extranjeras directas que transfiriendo sus ventajas de propiedad por una tarifa (es decir, externalizándolas). La ventaja de propiedad de una empresa es un todo orgánico. Los derechos de patentes, derechos de marca, secretos de producción, etc. se pueden transferir a otras empresas, pero las capacidades de innovación tecnológica, las capacidades de gestión organizacional, las habilidades de marketing, etc. de la empresa son difíciles de transferir.

Por lo tanto, aprovechar las ventajas generales de las operaciones transfronterizas generará mayores beneficios que transferir ventajas individuales o parciales. Debido a la naturaleza de servicio de la logística, esta ventaja de internalización de la industria logística es particularmente obvia.

Tres formas de operaciones transnacionales para el capital extranjero

Los principales medios para que las empresas internacionales realicen operaciones transnacionales son la entrada comercial, la entrada de contratos y la entrada de inversiones, combinando industrias logísticas nacionales e internacionales. Debido a las características específicas de la industria logística, las empresas internacionales adoptarán de manera flexible estrategias específicas para ingresar al mercado logístico chino.

1. Entrada comercial. La entrada basada en el comercio es la entrada al mercado mediante la exportación de productos o servicios al país objetivo y no es una entrada de capital. Las empresas internacionales ingresaron anteriormente al mercado logístico chino a través del comercio, principalmente proporcionando equipos y equipos logísticos, incluido el suministro de software y hardware como comunicaciones, redes y computadoras. Este tipo de método de entrada se caracteriza por una forma simple y competidores claros, pero carece de competitividad duradera debido al pequeño incremento de valor del producto.

2． Entrada contractual. La entrada contractual es cuando una empresa internacional ingresa a un país objetivo mediante la celebración de un contrato de transferencia de activos intangibles sin inversión a largo plazo con una persona jurídica en el país objetivo. Se trata de un "acuerdo sin capital". Los principales métodos de entrada contractual incluyen operaciones autorizadas, acuerdos técnicos, contratos de servicios, contratos de gestión, subcontratos, etc. La entrada contractual es muy común en industrias de servicios como hoteles y catering, pero en la industria de la logística, al menos todavía, aún no se ha formado un clima. Las razones incluyen: ① Aunque la gestión de la logística ha madurado en los países desarrollados, todavía está madura. a Cosas nuevas, los márgenes de beneficio aquí son enormes. Por tanto, las empresas internacionales tienden a operar de forma independiente para poder ganar dinero rápidamente. ② El desarrollo del mercado logístico de mi país está rezagado, la competencia feroz entre las empresas de logística nacionales es común y existe resistencia a la inversión extranjera. Por tanto, la cooperación contractual en logística es muy arriesgada. ③Los estándares logísticos de China aún no se han integrado con los estándares internacionales, lo que se ha convertido en un obstáculo importante para la entrada contractual. Se puede predecir que cuando la industria logística de China se desarrolle hasta cierto punto, la entrada contractual se convertirá en un medio importante para que las empresas internacionales exploren el mercado chino a medida que se reduzcan sus barreras de entrada.

3. Entrada de inversiones. Es decir, ingresar al país objetivo mediante inversión directa, transferir el capital junto con la tecnología de gestión, ventas, finanzas y otras habilidades de la empresa al país objetivo, y establecer una sucursal o filial controlada por la empresa. La entrada basada en inversiones es el principal método de competencia que enfrentan actualmente las empresas de logística de mi país y se divide principalmente en: ①Rutas de compra. FEDEX posee en exclusiva 10 vuelos directos semanales a China desde 1996, mientras que UPS y UPS han obtenido vuelos directos a Beijing y Shanghai. Con ello, los dos gigantes del mercado internacional de entrega urgente han establecido una presencia firme en China. ②Establecer instalaciones logísticas. El Puerto de Singapur es una de las organizaciones de gestión de terminales de contenedores más fuertes del mundo. Su rendimiento anual de contenedores se ha clasificado entre los dos primeros del mundo. Durante mucho tiempo ha querido ingresar a China continental, y este deseo finalmente se ha hecho realidad. en el puerto de Guangzhou. A finales de 2002, Singapore Port Group se unió al puerto de Guangzhou y las dos partes establecieron una empresa conjunta de 800 millones de yuanes para establecer Guangzhou Container Terminal Co., Ltd. Tan pronto como se conoció esta medida, afectó a toda la industria logística en el delta del río Perla. Durante mucho tiempo, la logística en la región del delta del río Perla dependió principalmente del tránsito en Hong Kong y Shenzhen. Debido a la unión de los gigantes de Singapur, este patrón seguramente cambiará. ③Sigue y entra. A principios de 2002, Mitsui MOL, una conocida empresa de logística japonesa, anunció que establecería una empresa conjunta de logística y almacenamiento con Fujifilm en Suzhou para proporcionar a Fujifilm servicios de logística en China. Este modelo de Mitsui O.S. Lines y Fujifilm representa la forma inicial de muchas empresas de logística extranjeras que ingresan al mercado chino. Al ingresar, primero captan a los clientes que conocen. Por ejemplo, UPS y Motorola son socios estratégicos globales a largo plazo. Cuando llegan a China, UPS se convierte naturalmente en su proveedor de servicios logísticos. ④Establecer una sucursal. En la década de 1990, las cuatro empresas de entrega urgente más grandes del mundo, DHL, TNT, UPS y FEDEX, establecieron sucursales en mi país para competir ferozmente con China Post EMS. De 1995 a 1999, la tasa de crecimiento anual promedio del negocio de entrega urgente internacional de China Post fue sólo del 2%, y algunos años incluso experimentaron un crecimiento negativo. Las tasas de crecimiento empresarial de DHL, TNT y UPS están todas por encima del 20%, y las tasas de crecimiento empresarial de DHL y TNT han alcanzado alrededor del 40% en los últimos años. ⑤Establecer una empresa conjunta de logística.

En noviembre de 2002, el primer proyecto de logística comercial de terceros de empresa conjunta chino-extranjera establecido por Hualian Supermarket Logistics Co., Ltd. y Autumn Global Logistics Co., Ltd. invirtió conjuntamente 72,5 millones de yuanes y se lanzó en Shanghai, marcando la entrada de capital extranjero en la entrada al mercado de logística de terceros de China.

Análisis de la situación competitiva de la industria logística de China

Con la apertura gradual del mercado logístico al mundo exterior, las empresas de logística nacionales y las empresas internacionales han entrado en dos puntos de partida diferentes para la competencia. Utilizando el método de análisis de ventajas y desventajas competitivas (método de análisis SW), podemos obtener un resumen aproximado de la situación competitiva de la industria logística de mi país en las condiciones de competencia transfronteriza.

1. La ventaja fundamental de las empresas de logística chinas es la ventaja local. ① Dado que la operación logística requiere un determinado transportista, aunque las instalaciones y equipos logísticos de mi país no están muy avanzados, tienen abundantes recursos, precios bajos y una fuerte competitividad. ②La logística está muy interconectada. Después de operaciones a largo plazo, las empresas de logística de mi país han comenzado a tomar forma en sus redes comerciales y han establecido vínculos relativamente estrechos con las autoridades gubernamentales, lo que sin duda ha elevado el umbral para que la inversión extranjera ingrese al mercado de logística chino. ③Ventajas del patrimonio cultural. Es más fácil para las empresas de logística nacionales comprender las necesidades, comportamientos y hábitos de los clientes, y es más fácil establecer una buena comunicación entre la oferta y la demanda. Las empresas extranjeras deben pagar más en este sentido.

2. Las desventajas de las empresas de logística chinas también son muy evidentes. Desde una perspectiva macro, el sistema de mercado no es sólido ni perfecto, los factores logísticos se encuentran en un estado de separación departamental y aún no se ha formado completamente un mercado logístico nacional unificado. El impacto de la economía planificada de largo plazo ha hecho que las empresas de nuestro país, grandes y pequeñas, abarquen desde la producción, suministro y venta hasta el almacenamiento, procesamiento, carga y descarga, embalaje, transporte, etc., resultando en una extrema dispersión y desperdicio de recursos logísticos. Desde una perspectiva micro, la planificación estratégica general de las empresas logísticas chinas no es ideal, carecen de conciencia estratégica y sus conceptos y métodos de gestión logística están muy atrasados. Debido a que la fragmentación dificulta la estandarización y normalización de las operaciones logísticas, conduce a un aumento de operaciones ineficaces y afecta gravemente la competitividad internacional y la capacidad de respuesta rápida al mercado de las empresas chinas. Además, las empresas de logística no están altamente especializadas, tienen mala calidad interna, baja eficiencia operativa y básicamente operan en un estado extensivo.

El profesor Gui Shouping dijo a los periodistas que la logística interior implica principalmente más negocios de logística nacional y menos negocios de logística internacional, lo que genera costos logísticos excesivamente altos. Hoy en día, la necesidad de que la logística continental avance paulatinamente hacia la internacionalización es cada vez más urgente.

La economía china orientada a las exportaciones se está volviendo cada vez más evidente y el comercio internacional representa una proporción cada vez mayor. En 2003, el rendimiento portuario de contenedores de China fue cercano a los 50 millones de TEU, un aumento del 32 por ciento con respecto a 2002, superando a los Estados Unidos y ocupando el primer lugar en el mundo. Las predicciones indican que para 2010, el volumen de carga marítima mundial alcanzará los 7 mil millones de toneladas, de las cuales el rendimiento de carga portuaria de China será de casi 4 mil millones de toneladas y el de contenedores será de aproximadamente 110 millones de TEU. Bajo esta tendencia, si la industria logística de China no se desarrolla en una dirección internacional, tendrá un impacto negativo en el comercio exterior de China. Esto no es de ninguna manera alarmista.

Avanzando en la cooperación y la competencia

En 2004, FedEx anunció el establecimiento de su sede en China en Shanghai, responsable de coordinar el desarrollo de todos los negocios en China. Se dice que la sede en ese momento contaba con un director general, un director financiero, un director de información, un director de recursos humanos, además de personal técnico y de ventas. Se puede decir que tiene los cinco órganos y funciones. diseño a los ojos de los conocedores de la industria. Al principio, incluso los ejecutivos de FedEx dijeron que una organización de este tipo "es totalmente capaz de hacer frente a diversos desafíos, coordinar el desarrollo de diversos negocios en China y, al mismo tiempo, captar la dirección de desarrollo a largo plazo de FedEx en China".

Aunque Chen Jialiang, presidente de FedEx China y vicepresidente de Asia Pacífico en ese momento, afirmó que la sede de China no se convertiría en una empresa de inversión y no tenía planes de operar exclusivamente negocios de entrega urgente en China. Sin embargo, a medida que el mercado de logística y entrega urgente de China está a punto de abrirse, la gente todavía siente por este desarrollo que el patrón logístico de la cooperación chino-extranjera sufrirá nuevos cambios.

Dilema

En las "Medidas para la administración de la inversión extranjera en la industria de transporte de carga internacional", las empresas de entrega urgente con financiación extranjera pueden establecer empresas conjuntas en China con hasta un 75% de las acciones, sin embargo, para 2005 En 2019, las empresas extranjeras de entrega urgente podrán establecer sucursales de propiedad total en China. A medida que se acerca el momento, entre los diversos rumores que parpadean, aparecen y se fusionan, parece que FedEx está tratando de sopesar varios intereses para tomar la mejor decisión en medio de los cambios en ambos lados. No solo FedEx, sino también los gigantes mundiales en crecimiento de la entrega urgente como UPS, TNT, DHL y EXEL ingresaron a China a través de la unión con Sinotrans, el líder en la industria logística nacional.

Casi todos los gigantes de la entrega urgente que ingresan a China lo hacen acercándose al jefe de la industria logística local. De esta manera, en primer lugar, se pueden eludir las restricciones políticas y, en segundo lugar, las empresas con financiación extranjera pueden compensar la falta de recursos locales mediante empresas conjuntas. En el desarrollo posterior, algunos gigantes extranjeros han obtenido muchos beneficios y oportunidades de su cooperación con los patrones chinos, pero para algunas empresas, hasta cierto punto, esta cooperación parece ser sólo una especie de "daño".

Por ejemplo, el destino de varias empresas de logística con financiación extranjera que cooperaron con Sinotrans fue completamente diferente. Cada empresa que coopera con Sinotrans es solo un agente de Sinotrans y, sin importar con quién coopere, Sinotrans puede obtener muchas ganancias de ello. Dado que puede cobrar honorarios de agencia a cualquier persona con la que coopere, es natural que cuanto mejor sea la relación con Sinotrans, más negocios obtendrá de Sinotrans. Naturalmente, a Sinotrans le resulta difícil equilibrar un recipiente con agua. En los últimos años, se dice que la facturación de la empresa alemana DHL que coopera con Sinotrans se ha multiplicado por 60 y ha renovado su acuerdo de cooperación de 50 años con Sinotrans y la empresa estadounidense UPS que coopera con Sinotrans ha aumentado su negocio; El negocio total en China a una tasa de También se ha mantenido por encima del 35% durante varios años consecutivos. Después de que terminara el período de cooperación de 15 años con Sinotrans el año pasado, TNT anunció unilateralmente que ya no cooperaría con Sinotrans. Según expertos de la industria, en su cooperación con Sinotrans, TNT siempre ha tenido un papel de "rechazo" y no ha recibido muchos beneficios reales. Solo representa un negocio de entrega urgente de menos de 30 kilogramos. Esto es diferente del "segundo proveedor más grande del mundo" de TNT. "Los títulos son inconsistentes, lo que ha restringido en gran medida el desarrollo del negocio logístico de TNT en China.

No solo eso, cuando cooperan con empresas nacionales, muchas empresas de logística extranjeras solo pueden permanecer fuera del negocio principal y les resulta difícil controlar su propio destino. Por ejemplo, la cooperación de Sinotrans con empresas con financiación extranjera casi siempre implica negocios de entrega urgente. En 2002, el volumen de negocios de Sinotrans alcanzó los 13,55 mil millones de yuanes, de los cuales el volumen de negocios del servicio de carga fue de 10,3 mil millones de yuanes, mientras que el negocio de entrega urgente fue sólo de 1,15 mil millones de yuanes, y el negocio de entrega urgente no representó el 10% del volumen de negocios. Entre las grandes empresas que cooperan con Sinotrans, a excepción de DHL, el negocio principal de otras empresas como UPS es en realidad el transporte de carga a granel. Según un experto de la industria, desde una perspectiva global, el espacio de mercado para el transporte de mercancías es mucho mayor y la entrega urgente sólo representa una pequeña parte de la cuota de mercado. El transporte de mercancías es también el principal negocio de Sinotrans. En cooperación con Sinotrans, estos socios obviamente no se atreven a involucrarse demasiado en estos campos.

Extraños compañeros de cama

Al principio, a los ojos de algunos conocedores de la industria, la fuerte posición de FedEx obviamente la ayudaría a convertirse en una empresa de propiedad absoluta en el futuro. Cuando FEDEX entró en China, eligió a Chase Logistics como socio. Cuenta la leyenda que el negocio de entrega urgente de Chase en ese momento era cercano al de EMS, que se consideraba muy popular. Sin embargo, alrededor de 1999, cuando expiró el contrato entre FEDEX y Chase, FEDEX no renovó el contrato con Chase. En cambio, optó por cooperar con una empresa Datian poco conocida que era mucho menos poderosa que Chase en ese momento. Esto prepara el escenario para futuros cambios en el paisaje.

Se dice que en el acuerdo de cooperación firmado entre Daejeon Group y FedEx, ambas partes prometieron que FedEx se centraría en los negocios de China en el extranjero, mientras que Daejeon sería el principal responsable de la expansión de la red exprés nacional. En ese momento, algunas personas analizaron que FEDEX tenía la intención de mantener la gestión y el estilo operativo de FEDEX en China controlando una empresa tan pequeña. Además, después de que China se abriera completamente a la industria de la logística, también podría obtener derechos de propiedad única a un costo menor. Sin embargo, en los últimos años, Datian, que era desconocida en ese momento, ha pasado de ser una pequeña empresa de transporte de carga a convertirse en un gran grupo con activos de casi 400 millones de yuanes. El desarrollo de Daejeon ha dado un gran paso, no solo trasladando la sede de Tianjin a Beijing, sino también restableciendo una nueva dirección de desarrollo comercial: con la entrega urgente como líder y el transporte aéreo como líder, impulsando el desarrollo del transporte de carga general. y establecer un sistema de servicios logísticos único en Daejeon. Para un socio tan incipiente, FedEx es obviamente algo difícil de controlar.

En ese momento, algunas personas en la industria especularon que esto era una interfaz para que Daejeon abandonara FedEx y "lo hiciera solo". En ese momento, FedEx expresó la posibilidad de adquirir una participación en el negocio de entrega urgente nacional de Daejeon. No solo eso, FedEx también anunció al mundo exterior que después de la expiración de su contrato de 15 años con Daejeon, extendería su cooperación a 50. años. Sin embargo, menos de medio año después, se abandonó la conversación sobre una cooperación continua. Por el contrario, FedEx ha dado un paso más práctico hacia una operación independiente al establecer un área de negocios en China.

Se dice que FedEx había propuesto previamente al Grupo Daejeon adquirir otro 50% de las acciones de Daejeon-FedEx y convertir la empresa conjunta en una empresa de propiedad total. Sin embargo, debido al alto precio exigido por el Grupo Daejeon, la medida no se logró. un acuerdo.

Cuando se estableció la sede de FedEx en China, también se cumplió el quinto aniversario de la fundación de Daejeon-FedEx. Sin embargo, en un día tan importante, el presidente del Grupo Daejeon llegó tarde. Según los periodistas que asistieron al evento en ese momento, el jefe de Daejeon, Wang Shusen, se fue apresuradamente después de asistir a la conferencia de prensa. Cuando alguien preguntó sobre la relación entre la recién establecida sede de FedEx en China y Daejeon-FedEx, algunas personas admitieron que la organización y el personal de la sede de FedEx en China no tienen nada que ver con Daejeon-FedEx.

TNT planea cercar 50 acres de terreno en la Base Logística del Aeropuerto de Beijing e invertir 50 millones de yuanes para construir la base logística del aeropuerto para construir el centro integral de transporte expreso más grande de China, incluido un centro de distribución expreso, transporte de carga. y centro de almacenamiento integral. Esta serie de medidas es obviamente una cuidadosa preparación de TNT para apoderarse de las alturas dominantes de la industria logística de China en el futuro.

Los expertos señalan: Hoy en día, el nivel de operación y gestión de la industria de la logística es cada vez mayor. Si las empresas de logística nacionales no pueden mantener el ritmo, las empresas con financiación extranjera que cooperan con ellas también se verán arrastradas hacia abajo. . Después de años de desarrollo, la red de empresas de logística con financiación extranjera en China ha mejorado gradualmente y gradualmente han adquirido una mejor comprensión de las condiciones nacionales de China. Pueden deshacerse de ellas lo antes posible. La independencia de TNT y FedEx es. sólo el comienzo.

Las empresas con financiación extranjera conceden gran importancia a la relación entre los socios chinos y el gobierno central y los gobiernos locales, no sólo porque esto puede facilitar la aprobación inicial por parte del gobierno de proyectos de empresas conjuntas, sino que las buenas relaciones gubernamentales también pueden garantizar que la empresa conjunta seguirá obteniendo en el futuro los permisos de funcionamiento y la asistencia necesarios, especialmente en lo que respecta al transporte. Las empresas con financiación extranjera ya tienen buenas relaciones con los propietarios de carga multinacionales, pero aún otorgan gran importancia a los clientes locales que los socios chinos pueden traer, lo que puede ayudar a que los proyectos de empresas conjuntas obtengan más ingresos en las primeras etapas.

La logística extranjera aprovechó la oportunidad para atacar

El 26 de febrero de 2005 se anunció LG (China) Logistics Co., Ltd., lo que también convirtió a LG en el líder de la logística de mi país. campo desde el 11 de diciembre de 2004. Después de la apertura total, fue la primera empresa con financiación extranjera en introducir un sistema de logística profesional en China. Se informa que LG estableció su propia empresa de logística profesional en Corea del Sur hace 6 años. A partir de mayo de 2004, LG envió un gran número de expertos en logística coreanos a China para investigar y analizar exhaustivamente la estructura logística del mercado chino, y construyó especialmente un sistema de información logística adecuado para China. Aunque el establecimiento de LG (China) Logistics Co., Ltd. no fue inesperado, aun así atrajo gran atención. De hecho, algunas empresas de logística extranjeras llegaron antes que LG.

Poderosos actores de todo el mundo se apresuran a apoderarse de la playa

En 2004, el Ministro de Transporte de Malasia, Chen Guangcai, llegó a Wuxi con una delegación de alto nivel del Grupo Sudeste del país y firmó un contrato con el distrito de Beitang de la ciudad de Wuxi para ampliar la inversión en el campo de la logística. El grupo invertirá 100 millones de dólares para construir la fábrica de automóviles de transporte de Wuxi en cooperación con Wuxi Jinnan Logistics Co., Ltd. y establecerá Wuxi Jinnan Driving Training Co., Ltd., la primera escuela de conducción de empresa conjunta chino-extranjera en Wuxi.

Casi al mismo tiempo que Southeast Group entró en Wuxi, el mayor proyecto logístico con inversión extranjera en Shenzhen, la Ciudad Internacional de Materias Primas Industriales del Sur de China, se firmó grandiosamente en el Hotel Wuzhou en Shenzhen. El proyecto invertirá 2.600 millones de yuanes y se convertirá en la mayor base de suministro de materias primas industriales del sur de China.

Para que este "gigante" proyecto de inversión extranjera en la industria logística se instale en Shenzhen, los expertos pertinentes creen que la construcción de un mercado industrial de comercio de materias primas a gran escala se ha convertido en una respuesta activa para Shenzhen y la región del delta del río Perla para unirse a la OMC y construir una industria manufacturera de clase mundial Las necesidades urgentes de la base de producción. Una vez finalizado este proyecto, reducirá efectivamente el costo de fabricación en la región y, al mismo tiempo, también puede mejorar el atractivo de Shenzhen para las empresas manufactureras en aspectos como costos, información, adquisiciones, ventas y exportaciones.

En vísperas del Festival de Primavera de este año, GLP, el gigante mundial de la logística y los bienes raíces que ha estado infiltrándose en China, de repente lanzó sus esfuerzos. El vicepresidente de GLP, Shen Jinchu, dijo que GLP planea invertir 2 mil millones de dólares para construir una red de almacenamiento costero en China en los próximos 5 a 7 años.

Como el desarrollador y proveedor de servicios inmobiliarios logísticos más grande del mundo, GLP posee y gestiona 1.972 instalaciones de almacenamiento logístico en 70 mercados, incluidos América del Norte, Asia y Europa, con un total de 27 millones de metros cuadrados. Yang Song, director de cuentas de GLP, afirmó que todavía hay proyectos en negociación en Guangzhou y Shenzhen. En la actualidad, GLP ha establecido parques logísticos tanto en el este como en el sur de China. El siguiente paso en su estrategia costera es el Círculo Económico de la Bahía de Bohai.

A partir de este año, GLP implementará un plan de inversiones a gran escala en el área Beijing-Tianjin.

UPS avanza a pasos agigantados

En 2004, una cuestión central que enfrentaban las empresas de logística extranjeras en China era "¿Qué tipo de modelo operativo debería adoptarse?". ¿Deberíamos establecer una filial de propiedad absoluta o una empresa conjunta? Según el acuerdo de adhesión de China a la OMC: para finales de 2005, China debería modificar las leyes y reglamentos pertinentes y eliminar las restricciones a la propiedad de las empresas de logística con inversión extranjera. En vista de esto, algunas empresas de logística extranjeras han decidido adoptar la forma de filiales de propiedad absoluta. La empresa suiza K&N (Kuehne & Nagel) decidió consolidar su posición en el mercado de dos maneras.

El 2 de diciembre de 2004, UPS (United Parcel Service) tomó lo que dijo fue la decisión más importante en los 16 años desde que ingresó al mercado chino. Invirtió 100 millones de dólares para "redimirse" del mismo. Sinotrans y dio el paso de convertirse en una empresa de propiedad absoluta de China, el primer paso del viaje. En 2005, obtendrá el derecho independiente a operar negocios de entrega urgente internacional en la ciudad comercial más importante de China.

UPS se fundó en Seattle, Washington, EE. UU. en 1907 y ahora tiene su sede en Atlanta. Actualmente, UPS es la empresa de entrega urgente y de paquetes más grande del mundo, con servicios en 200 países y regiones de todo el mundo y 370.000 empleados en todo el mundo. En 2003, la facturación de UPS alcanzó más de 30 mil millones de dólares estadounidenses y ese año entregó 3,5 mil millones de paquetes y documentos a todas partes del mundo. En el mapa mundial, es raro encontrar lugares que no estén cubiertos por los servicios de UPS.

En 1988, UPS ingresó a China continental para llevar a cabo negocios de entrega urgente internacional. Sin embargo, debido a las restricciones de la política china en ese momento, solo pudo optar por formar una empresa conjunta con Sinotrans, en la que cada parte poseía 50. % de las acciones. En sólo una docena de años de operación en China, UPS ha ocupado el 80% de la cuota de mercado del negocio de entrega urgente internacional de China junto con FedEx (FedEx), DHL (DHL) y TNT (Tiandi Express).

Aunque UPS siempre ha tenido una buena relación de cooperación con Sinotrans, este matrimonio concertado por el gobierno no favorece su expansión acelerada en el mercado chino. Algunos expertos predicen que el negocio de entrega urgente de China crecerá a un ritmo más de diez veces en tres años. Si UPS quiere ocupar una posición competitiva más favorable en el mercado futuro, debe ser el primero en implementar su propia estrategia de expansión. Por lo tanto, dejar de lado los grilletes de Sinotrans se convirtió en un movimiento inevitable. Ya en 2003, TNT, uno de los cuatro gigantes internacionales del transporte urgente, tomó la iniciativa al decidir separarse de su socio Sinotrans. Al mismo tiempo, TNT anunció una nueva asociación con la empresa privada "Super Mach". En ese momento, algunas personas en la industria creían que el objetivo final de TNT al elegir pequeñas empresas privadas como socios era controlar Super Mach y lograr una "propiedad unipersonal disfrazada".

La separación de las empresas de logística con financiación extranjera y sus esfuerzos independientes nos recuerda otro aspecto: en la competencia del mercado en China, las empresas chinas creen que tienen una buena relación con los gobiernos locales y el gobierno central, y en China, las ventajas en capacidades de red, relaciones con los clientes en China, talento local, etc., pueden no ser tan importantes.