¿Por qué Volkswagen usa AT para productos de gama baja y doble embrague para productos de gama media y alta, mientras que Toyota CVT usa AT para productos de gama baja y productos de gama media y alta?
Perspectiva de marketing: el AT de gama baja de Volkswagen destaca la “nobleza” del doble embrague. Desde que Volkswagen y BorgWarner instalaron la primera caja de cambios de doble embrague producida en serie para coches familiares en el Golf R32 en 2002, el doble embrague se ha convertido en una estrategia crucial para Volkswagen en el futuro. Antes de que Volkswagen lanzara la transmisión de doble embrague, Volkswagen no tenía su propia tecnología de transmisión automática. Los modelos de gama baja utilizan principalmente el 6AT de Aisin y los modelos de gama alta utilizan el 8AT de ZF. Los propietarios de automóviles lo han reconocido con el fin de aumentar rápidamente la cuota de mercado de las transmisiones de doble embrague. Por ejemplo, los Volkswagen Golf, Sagitar y Magotan fueron equipados gradualmente con cajas de cambios de doble embrague, pero mucha gente no las compró en ese momento porque las de doble embrague solo se usaban en las marcas Volkswagen y no en Audi. Para cambiar esta percepción, los modelos de gama baja de Audi también han comenzado a utilizar cajas de cambios de doble embrague. Pero el motor atmosférico de gama baja de Volkswagen se combina con la caja de cambios 6AT de Aisin.
De hecho, cuando se compra un coche en una tienda 4S, el dicho más común en las ventas es "potencia de doble embrague, aspiración natural", lo que refleja consideraciones de marketing. La ventaja de utilizar una combinación de doble embrague con una potencia turboalimentada de 1.4T resalta las deficiencias de la combinación de 1.6L con aspiración natural en términos de diferencia de potencia.
Perspectiva técnica: los AT de gama alta de Volkswagen son principalmente de doble embrague. Todavía hay algunas deficiencias. La estrategia actual de Volkswagen es: desde igualar inicialmente la marca Volkswagen hasta igualar gradualmente la gama media de Audi. Por ejemplo, los Audi a4L y A6L habituales ya están equipados con cajas de cambios de doble embrague. Sin embargo, en el Audi a8L de gama más alta de Volkswagen, todavía se utiliza la caja de cambios longitudinal 8AT de ZF. El motivo para adoptar esta estrategia es principalmente porque la caja de cambios de doble embrague todavía tiene algunos defectos y no puede igualar completamente a AT en términos de experiencia de conducción. En particular, la transmisión de doble embrague todavía tiene la posibilidad de frustración al conducir a bajas velocidades, lo que no puede resolverse por completo con las transmisiones de doble embrague actuales.
Dado que la caja de cambios de doble embrague adopta la estrategia de hacer cambios ascendentes de antemano, la segunda marcha ha sido preseleccionada y está esperando ser cambiada cuando se conduce en primera, y la tercera marcha ha sido preseleccionada. y está esperando a ser cambiado cuando se conduce en segunda velocidad. Esta estrategia hace que los cambios ascendentes de doble embrague sean extremadamente rápidos, pero hace que los cambios descendentes sean más lentos, por lo que primero debe desacoplar la marcha alta y luego engranar la marcha baja. Por ejemplo, cuando un vehículo de doble embrague sigue a un automóvil a baja velocidad en tercera marcha, se ha preseleccionado la cuarta marcha. Cuando hay una necesidad de aceleración de emergencia, el conductor acelerará con una gran patada. La lógica normal es bajar de marcha a segunda marcha para aumentar la producción de par, pero bajar de marcha a cuarta marcha tarda mucho en desactivarse y la velocidad del motor ya ha aumentado al pisar el acelerador. En este momento, el motor cambiará repentinamente a una velocidad baja a alta velocidad, provocando frustración. Esta situación significa que no hay manera de subsanar las actuales deficiencias del doble embrague. Naturalmente, a Volkswagen le resulta imposible igualar una caja de cambios defectuosa en sus modelos más gama alta, lo que afectará a su imagen. Por supuesto, con la implantación gradual de la tecnología híbrida ligera de 48 V, con la cooperación del motor de arranque, la frustración de la caja de cambios de doble embrague se reduce considerablemente. Quizás en un futuro próximo Volkswagen reemplace completamente sus modelos por modelos de doble embrague.
Perspectiva de costos: la CVT de gama baja de Toyota se basa principalmente en consideraciones de costos. Como compañía automotriz japonesa, el costo de Toyota es su tema principal o prioritario. La mayor ventaja de la transmisión CVT es su bajo coste. El número de piezas de la caja de cambios CVT es sólo el 80% del de la 6AT, por lo que el coste se reduce naturalmente. Además, las cajas de cambios CVT no necesitan pagar costosas tasas de patente como las cajas de cambios AT, y el costo total es menor. No es de extrañar que Toyota iguale las cajas de cambios CVT en motores de cilindrada pequeña y media. De hecho, esta también es una idea común entre las empresas automotrices japonesas. Las ventajas de la CVT, como disponibilidad, adecuación, economía de combustible y comodidad de marcha, son de hecho más adecuadas para vehículos de cilindrada pequeña y media.
Perspectiva de competencia: el AT de Toyota para automóviles de gama media a alta se basa principalmente en consideraciones de costos: debido a las características estructurales de la caja de cambios CVT, su capacidad de aceleración instantánea es relativamente pobre y no puede lograr un mejor rendimiento. que la caja de cambios AT, la sensación de manejo y aceleración es naturalmente insoportable para algunos autos de alta gama. Por lo tanto, en los automóviles Toyota de gama media a alta, Toyota utiliza cajas de cambios de 6 u 8 at.
En la actualidad, las cajas de cambios AT en el mundo provienen principalmente de ZF y Aisin. Poseen una gran cantidad de patentes de AT y otros tienen que gastar dinero para comprar patentes si quieren ingresar. De esta manera, siempre tendrá un costo más alto que estos dos, y otros fabricantes son diferentes de estos dos en términos de rendimiento y rentabilidad, incluidos Mercedes-Benz, Ford y otros fabricantes importantes, por lo que sus AT solo se pueden usar. por tu cuenta Muy pocos pueden entrar al mercado. Las cajas de cambios AT de gama alta de Volkswagen provienen de ZF y los productos básicos provienen de Aisin. Pero el principal rival del Grupo Volkswagen, Toyota, posee el 22,2% de Aisin, lo que inquieta mucho a Volkswagen. Aunque los productos de Aisin son muy maduros, para Volkswagen, la enorme demanda de modelos básicos le obliga a pensar detenidamente, porque una vez que Toyota priorice su propio suministro y reduzca su suministro a Volkswagen, Volkswagen será inmediatamente estrangulado.
Además, VW no es lo suficientemente interesante. Ha estado construyendo su propia tecnología de doble embrague en el mercado chino, mientras que en Estados Unidos el Jetta es el 8AT.
Pregunte qué caja de cambios utiliza BMW y qué caja de cambios utiliza Volkswagen para el Phaeton. Los autos de gama baja de Volkswagen solo tienen transmisiones 6at de gama baja. Además, Volkswagen no tiene la capacidad técnica para fabricar transmisiones AT, por lo que sólo puede utilizar embragues dobles.
El modelo de gama alta de Volkswagen también es el AT, mientras que el modelo de doble embrague de Porsche es el PDK, que no es más barato que el AT.
General Motors fue la primera empresa en fabricar transmisiones AT. Las transmisiones automáticas en el mercado estadounidense siempre se han basado en AT, por orden de llegada, seguida de ZF y Aisin. Volkswagen fabricó su propio doble embrague y fue un gran éxito. El mercado europeo está dominado por las cajas de cambios de doble embrague y también nos hemos embarcado en la línea de cajas de cambios de doble embrague. Ahora el mercado es cada vez más grande, más sencillo, más rápido, más eficiente y más popular.
¡Cada uno tiene ideas diferentes!
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